JUAN
ESTEBAN ORLANDINI
HISTORIA
DE ITUZAINGÓ
DESDE
LOS PRIMEROS
ASENTAMIENTOS
POBLACIONALES
HASTA
1873
Consideraciones
Preliminares
El
objeto de estudio y la metodología de construcción
El objeto del presente trabajo
es desarrollar la historia del actual Ituzaingó en el período comprendido a
partir de los primeros asentamientos hasta 1873, centrando el estudio en
revalorizar el conjunto físico que integraban el Río de Las Conchas, el Puente
de Márquez y la Posta, como una suma de testigos significantes superior a los
elementos que lo constituyen individualmente.
Como conjunto operaron a partir
de su existencia como centro de intercambio transmitiendo información, cultura,
relaciones económicas y ordenamiento jurídico que emanaban de su propio régimen
y ordenaba la población que se desarrollaba circundándolo, ejerciendo
influencia sobre identidades, costumbres y particularidades.
De esta manera, el camino que unía a la ciudad de Buenos
Aires y Chile o Potosí convierten al Puente de Márquez y la Posta en el eje
vinculante con otros pueblos y parajes cobrando relevancia como posibilitador
de transferencias de desarrollo e intercambio social que distribuye la riqueza
económica y cultural que por allí transitaba.
Así el conjunto Río, Puente y Posta ejerce su influencia en
un contexto mayor dejando testimonios materiales e inmateriales durante un
largo período histórico que obran con sus aportaciones a la formación de
una identidad compartida. La multiplicidad de acciones que se producen de la
interrelación del conjunto transformándolo en un complejo, operan a partir de
allí en las ideas, ideologías, costumbres y creencias, formas de vestir,
alimentarse y redes de organización del trabajo y propiedad. De esta manera el
intercambio de contactos humanos generados van a conformar la dimensión
inmaterial del lugar dados en el centro de encuentro y referencia de viajeros,
caravanas comerciales, tránsito de ejércitos y emplazamiento de acontecimientos
políticos significativos que involucran el espacio territorial y su población
intervinculada.
Este conjunto de acontecimientos
que le dan vida al complejo Río, Puente y Posta van a operar como factor
determinante que modifica el conjunto de las percepciones, construcciones
emocionales y económicas siendo el origen de caracterizaciones subjetivas
presentes en su identidad e imaginario social. De esta manera el Río de las
Conchas, el Puente y la Posta, como partes indivisibles de un complejo
vertebrado por el camino, conductor de ida y vuelta, transfería expandiendo su
propio ordenamiento legal y administrativo imponiendo y asegurando el
funcionamiento de las comunicaciones y el comercio, permitiéndonos desde allí
valorar otra dimensión el patrimonio histórico-cultural común entramado en el
espacio circundante. La formación de este conjunto-complejo como una unidad
funcional que encuentra sus puntos de equilibrio sirviéndose de las
imposiciones geográficas lo transforma en interlocutor privilegiado de la época
adquiriendo una identidad colectiva vinculada a su conformación y funcionamiento
sobre el cual se acumulan acontecimientos significativos de la historia
nacional. Su “tiempo” va a comprender el período durante el cual los primeros
pobladores españoles todavía están instalándose luchando por la supervivencia
en medio de condiciones adversas, mientras comienza la apertura del camino como
ruta vinculante entre puntos distantes “conocidos”, inicio que va a marcar la
toma de amplitud del conjunto y la institucionalización del complejo Río, Posta
y Puente.
Ya en pleno funcionamiento, el
conjunto como complejo, va a evidenciar los mecanismos que lo tornan posible
operando en coyunturas diversas evidenciando su fortaleza al consolidarse en la
complementariedad progresivamente coadyuvado por factores que permitieron su
existencia, factores que en el tiempo histórico se mezclan y entrecruzan.
Valorar
el “éxito” del funcionamiento del conjunto no es ajeno a establecer la
importancia de su inserción sobre una ruta, que le da origen y sentido,
arbitrando la obligatoriedad del tránsito y el ejercicio dado a los
funcionarios que lo operan de contralor de paso junto a la función de
satisfacer las necesidades de los pasajeros que lo transitan durante sus
estadas. Esta función primitiva, que le otorga sentido y permanencia
en el tiempo, se va a tornar cada vez más compleja y de lugar de paso va a
mutar en centro de acumulación de experiencias y de intercambios elevando al
conjunto al rango de interlocutor privilegiado del acontecer histórico. Este
conjunto – complejo va a ser operado por los hombres y mujeres que lo habitaron
adaptándose a vivir en una llanura escasamente poblada que se oponía como
factor limitante estructurando, a partir de allí, sus intereses y funciones
manteniendo el servicio como factor posibilitador del acceso.
Los grados de poblamiento
territorial van a servir para potenciar este concepto. En 1779, Gregorio Ramos Mejía, presenta un informe al virrey Juan
José Vértiz y Salcedo informando los resultados del censo que practica
individualizando “los casados, viudos y solteros, párvulos de ambos sexos, así
españoles, como de las castas, incluyendo los Forasteros” habitantes en la
ciudad de Buenos Aires y del territorio de su jurisdicción que arroja el resultado de 37.130 habitantes; 24.205 en la ciudad y los
restantes 12.925 en la campaña. Años más tarde, en 1801, Félix de Azara calcula
la población en 40.000. Basándose en un “censo imperfecto, tomado, según se
cree en 1815”, John Grahan señala en unos 96.000 el número de los habitantes de
la provincia, en la que excluye las tropas, pasajeros y los indios. El Registro Estadístico, en 1823, publica
que en la ciudad la cantidad era de 68.896 de habitantes y 74.600 en el campo.
De estos datos generales de habitantes pude deducirse que la provincia padecía
de un grave problema de déficit de población con un más del 50%, residiendo en
la Capital y otras ciudades, mostrando, a su vez, en el período 1779-1823
un aumento acelerado en la campaña que en la ciudad, de 12.295 a 74.600 en la
primera antepuesto a 24.205 a 68.896 en la segunda.(2) El censo practicado en 1815 va a arrojar en el territorio de
Morón de aquellas épocas, la cantidad de 1822 habitantes, del cual el actual
Ituzaingó junto a Castelar comprendían el cuartel I – Cuartel II en la
demarcación de 1837 y Parque Leloir junto a Villa Udaondo el Cuartel IV. Los
empadronamientos que se efectúan en Morón en 1836 que incluía a los actuales
Ituzaingó, Hurlingham, parte de Tres de Febrero, Merlo, Marcos Paz y General
Las Heras, va a arrojar como resultado 2.548 habitantes y 2.786 en 1838.(3)
En este marco recrear un tiempo poniendo como eje articulador la unidad del
conjunto – complejo que expresa el Río de las Conchas, el Puente de Márquez y
la Posta como centro potenciador simbólico que ordena y articula
representaciones que van a formar parte del imaginario social presentes en
nuestra historia territorial, es tratar de fijar un espacio en el devenir de
los tiempos intentando encontrar explicaciones más satisfactorias que valoren
su importancia evocando la grandeza primitiva testigo de sueños y luchas por el
poder.
Con
este objeto la reconstrucción del complejo estará basada en la utilización de
relatos de viajeros contemporáneos a la existencia de la Posta y el Puente
junto a documentos, leyes y reglamentaciones, correspondencia oficial, cartas y
crónicas, canciones populares y poesías que van a permitir reescenificar su
perdida materialidad valorando y resignificando su importancia como eje articulador
en el devenir del tiempo. La frescura que emana de estos testimonios
excluyen la necesidad de elaborar una conclusión que los reinterprete,
circunscribiendo este trabajo a alinear los diversos factores que impusieron la
necesidad del enclave del complejo y su valor como ordenador del espacio y
poblamiento. Desde allí, reagrupando información dispersa y fragmentaria,
corrigiendo errores y precisando detalles insertamos los acontecimientos en una
visión más amplia donde documentos y testimonios cobran voz propia y nos hablan
y dialogan entre sí.
Contemporáneos de los hechos que
protagonizan o son testigos, de esta manera nos interrogan y desafían a que
saquemos conclusiones propias sobre nuestro pasado, acciones intereses y
conductas que guiaron a los hombres, forjando de esta manera una visión del
pasado más amplia, partiendo de nosotros,
desde las tierras de Ituzaingó como testigo de la historia nacional para
ponerlo al servicio de la consolidación de la identidad.
Río Las Conchas
Ya
desde el año 1580 va a ser mencionado el Riachuelo de Las Conchas en un
repartimiento de tierras en lo que constituía la primera frontera entre la
campaña y la ciudad de Buenos Aires, denominación que consigna Juan Francisco
de Aguirre en su “Diario de Viaje” Libro IV, resaltando la característica que
observa del mismo compuesta de “multitud de conchas que realmente se crían en
sus orillas”. Esta característica del río va a estar presente
en la sesión capitular del 3 de enero de 1626 cuando el gobernador Francisco de
Céspedes expresa sobre el camino y sus dificultades:
“…se debe tener mucho cuidado
en allanar y disponer el paso del río de Las Conchas (…) donde se pasa con
mucho trabajo y riesgo”.
Años más tarde Thomas Hinchliff en un viaje que realiza atravesando la zona, observador
calificado como miembro de la Royal
Society Geographic, sobre nuestro río y su característica dominante va a
escribir en su Diario de viaje:
“Lo
más notable que observé fue la gran cantidad de yacimientos de conchas fósiles
(…) sus bordes ofrecen a la vista el aspecto de muros compuestos por entero de
esos fósiles”.(4)
Igual
observación va a registrar el padre de la paleontología, Florentino Ameghino,
que recorre las barrancas del río Las Conchas en las que observa considerables
acumulaciones de “conchas marinas y Azzara Labiata”.(5) debido a lo que considera consecuencia de la
invasión de agua marina en la llanura producida por un movimiento continental
cuando
“…el estuario del Plata fue
ocupado por las aguas saladas (…) remontaron el río de la Matanza hasta el
partido de Morón, penetraron en Las Conchas hasta el Puente de Márquez”.(6)
Referido
a las conchas fósiles que se hallaban presentes en el río otorgándole una
identidad distintiva, nos dice César
Schreiber:
“…atribuir esa observación a
organismos como la almeja de agua dulce, del género Diplodón, y aun a caracoles
de agua del género Ampulliaria actualmente existente en todos los cursos de
agua de la región sería un error de interpretación. Los moluscos que la gente de Garay habría observado serían
acumulaciones de conchas fósiles de origen marino residuo de los avances del
mar sobre el continente, los cuales se registraron sobre el pleistoceno
tardío y reciente. Estos depósitos representan al Querendeniense y Platense
marino de Frengüelli (1957). El primero y más antiguo (8 a 10 mil años) es
considerado como depósito de las aguas costeras y albuferas, y el segundo (3 a
4000 años) como una verdadera ingresión marina (Hidalgo 1978)”.(7)
Las
conchas fósiles presentes en el curso del río enclavado en una planicie
monótona carente de elementos para la construcción más allá del barro y la
paja, junto a la función de identificador caracterológico del lugar al que da
nombre, Río de las Conchas, estos fósiles van a cubrir la carencia revirtiendo
el yacimiento en explotación comercial del recurso que es devastado
satisfaciendo a una demanda de precios ascendentes. Esta circunstancia llevó a
la intervención del Virrey Rafael Marqués de Sobremonte (1804-1807) que por
Bando(8) del 6 de agosto de 1804 fija precio máximo a la venta de la
conchilla.(9) Como determinante
geográfico erigido en hito inamovible, el río como frontera de agua va a
constituirse en motivo de la disputa jurisdiccional entre dos Cabildos, el de
Buenos Aires y el de Luján cuando el gobernador José de Andonaégui (1745-1755),
el 17 de octubre de 1755 asigna por límite de su jurisdicción en el río de Las
Conchas a la “Villa de Nuestra Señora del Luján por ser ésta Milagrosa Señora
de su Primera Fundación y el Atractivo de su Cristiana Común Devoción”.(10)
En ese mismo año, en el mes de diciembre, se produce la reacción del Cabildo de
Buenos Aires y con ello el comienzo del litigio jurisdiccional enfrentando la
decisión tomada en la que entendían se
producía un cercenamiento de su territorio afectado por el límite conferido a
la nueva Villa, expresándose en estos términos:
“…muy
perjudicial a la jurisdicción de esta ciudad y a sus vecinos en particular, por
lo que contradice este cabildo la concesión que se ha hecho desmembrando tan
excesiva parte de esta ciudad”.
Conceptos
que van a ampliar los cabildantes el 1° de abril de 1756 aduciendo que no se
podía admitir que
“…aquella
que por su naturaleza es menor, tenga más terreno y jurisdicción”.
Este
conflicto entablado de límites territoriales que no encontraba solución que
satisficiera los reclamos del Cabildo de Buenos Aires va a ser resuelto con la
intervención del Rey Fernando VII que ordena el 30 de mayo de 1759 al
gobernador Pedro de Ceballos (1756-1766), que había sucedido en el cargo a
Andonaégui, “moderara” la jurisdicción
que anteriormente se había otorgado a la Villa de Luján.(11) En 1779 el
Virrey Juan José de Vertiz y Salcedo (1778-1784) da cumplimiento a lo dispuesto
por el monarca y a una solicitud del insistente Cabildo de Buenos Aires, ordena
que Félix de Azara produzca un informe que concluye en un nuevo trazado de
límites con la Villa del Luján reduciendo el territorio de su jurisdicción con lo que deja de lindar con el río Las
Conchas poniéndose, de esta manera fin al conflicto.(12) El uso del río Las
Conchas, como límite, va a estar reiteradamente presente. En agosto de 1778
buscando desplazar la amenaza latente que provocaba la proximidad de los
indígenas, el virrey Pedro de Cevallos (1776-1778) dispuso organizar una
“entrada”, que es ordenada más tarde por el nuevo virrey Vértiz que forma una
Junta General de los Maestres de Campo para estudiar un plan de operaciones
general. Estos van a desechar la ofensiva proponiendo intensificar la acción
defensiva apoyándose en la línea de frontera que demarcaba el río de “Las
Conchas”, entre otros límites.(13) Nuevamente
el río de Las Conchas va a ser citado cumpliendo la función de límite durante
la presidencia de Bernardino Rivadavia, cuando por ley del 4 de mayo de 1826 se
determina la jurisdicción de la ciudad de Buenos Aires como capital del Estado
en el territorio comprendido
“…entre
el puerto de Las Conchas hasta el puente llamado de Márquez, y desde éste
tirando una línea paralela al río de la Plata hasta dar con el de Santiago”.
La
imposición de esta demarcación tenía el efecto de cercenar parte del territorio
de la provincia de Buenos Aires a la que a su vez se proponía dividir en dos,
la parte norte cuya sede se fijaba en San Nicolás tomando el nombre de Paraná,
y la sur ubicada en Chascomús. Así el río Las Conchas, como el mayor
determinante geográfico fue reiteradamente utilizado como hito demarcatorio
jurisdiccional y que nos sirve de actual límite, será hasta 1773 una verdadera
frontera natural infranqueable que en tiempos de lluvias imposibilitaba el
tráfico aislando a Buenos Aires de la campaña hasta la construcción del puente
efectuada por Pablo Márquez. El río de Las Conchas, testigo único junto al
Puente de Márquez de nuestros orígenes más remotos va a cambiar de nombre el 1°
de julio de 1954 por el dictado de la ley provincial n° 5759, durante la
gobernación del Mayor Aloe, que en su art. 3° que dice “Desígnase con el nombre
de Reconquista al río Las Conchas”.(14)
El
Puente
El
problema que presentaba el río convertido en una muralla de agua que separaba
ambas márgenes imposibilitando el paso va a ser puesto de manifiesto
tempranamente por Juan Francisco de
Aguirre cuando nos precisa sobre su entorno:
“…el
terreno de sus orillas es bajo y expuesto a las inundaciones del río y solo con
buenos días se puede andar”.(15)
Esta
circunstancia pone de manifiesto que estaba presente desde las primeras épocas
de reconocimiento del territorio la necesidad imperiosa dotar de un acceso que
facilitara en forma segura y regular las comunicaciones y tránsito de
mercaderías limitadas en tiempos de crecidas por falta de puentes. El servicio
de correos, que veía afectada la realización de la carrera con las crecidas que
ponían en riesgo la vida de los correos y la correspondencia que portaban,
lleva a Domingo de Basavilbaso que se hallaba al frente de la Administración de
Correos a dictar la providencia que establecía se detuviese la marcha hasta la
mejora del paso
“…sin
riesgo de avería de la valija, ni la vida del Correo, ni Postillón, pues menos
mala sería su detención por un día más o menos que exponerse a dichos
riesgos”.(16)
Necesidad
que también formó parte de las preocupaciones del Rey en cuanto a proveer
acceso regular y seguro que facilitara la vinculación de las distintas
administraciones contemplando con este objeto
“…el
arreglo de los caminos y la construcción de puentes en los ríos es otro de los
objetos no solo para facilitar el más pronto giro de los correos, sino para
proporcionar las ventajas del comercio en general”.(17)
PABLO
MÁRQUEZ (18)
A
raíz de la crecida que se produjo la noche del 18 de enero de 1774 en el río
Luján que “se llevó todos los palos”,
el puente que unía ambas márgenes quedó destruido afectando no solo la
comunicación sino también los Propios de la Villa privándolos de percibir los
derechos de pontazgo que éste producía. Esta
situación motivó la decisión de los cabildantes que cursaron una nota a Pablo
Márquez solicitándole que facilitara la concurrencia del Maestro que había
construido su puente sobre el río Las Conchas para
“…cuando
esté en esa se haga presente la determinación que se ha tomado de hacer otro
mejor de lo que había y en otro paraje”.(19)
La
presencia del maestro carpintero solicitada se registra el 19 de febrero, en el
que, junto a los cabildantes recorren la zona y eligen el nuevo lugar de
emplazamiento. Hasta aquí teníamos presente en Luján al maestro que construyó
el Puente de Márquez del cual se desconoce el nombre.(20) Teniendo en cuenta
que los cabildantes de la Villa del Luján expresaban como fundamento de su
pedido “no haber persona capaz de hacer uno en la zona” cuando se dirigen a
Pablo Márquez, podría concluirse que éste sería José de Sos constructor contratado por Pablo Márquez para su puente
sobre el río Las Conchas en 1773.(21) identificado
como constructor del nuevo puente cuyo emplazamiento fue determinado en la
recorrida del 19 de febrero y que en 1776 recibe de Lezica y Torrezuri 225
pesos por su trabajo. La presencia del Puente de Márquez, como hito destacado
enclavado en una llanura monótona y sin límites, se va a ser registrada en la
totalidad de la cartografía que se elabora a partir de 1773, cuya ubicación y
características va a formar parte de los relatos de los viajeros que
recorrieron la zona. Tadeo Haenke, que
desde Luján rumbo a Buenos Aires atraviesa la zona el 15 de abril de 1774 deja
en su diario de viaje nota sobre el Puente de Márquez al que sitúa
“…a
las 10 leguas de Luján se encuentra el puente de Las Conchas, sólido y de buena
madera; y a 6 más allá la hermosa ciudad de Buenos Aires”.(22)
Félix de Azara,
en cumplimiento de una disposición emanada del virrey Pedro Melo de Portugal y Villena (1795-1797) que le ordena
recorrer la frontera identificando zonas para el emplazamiento de fuertes
que contuvieran los ataques indígenas, en una nota fechada el 17 de marzo de
1796, de su “Diario de Reconocimiento de
las Guardias y Fortines que guarecen la Línea de Fortines de Buenos Aires”,
agrega a la ubicación del Puente de
Márquez la característica del paso y el tipo de piso del río que complicaba el
vadeo, valorizando de esta manera la construcción:
“…a
las doce pasaron por el Puente de Márquez que está en el arroyo de Las Conchas
(…) este paso dista de la capital 7 leguas y tiene de anchura unas 20 varas y
no necesitaría de Puentes sino fuese fangoso”.(23)
También José de Sourryére de Sovillac que lo transita el 17 de mayo de 1784
cuando realiza el viaje de Buenos Aires a Córdoba lo incorpora a su relato
ubicándolo en forma precisa, a la que agrega consideraciones sobre su
construcción y utilidad de esta manera:
“…de
Buenos Aires para el Puente del río de Las Conchas, que dista 6,5 leguas de la
Capital, caminé por el rumbo O. 22°30’ SO. De la aguja cuya variación era de
17° 28’ (…) el Puente está construido sin arte y con troncos de árboles: tiene
de largo 23 pies y de ancho 10, y pueden pasar en ella carros, carretas…”.(24)
Sobre las características
topográficas distintivas de las tierras ubicadas antes del paso por el Puente,
el actual Ituzaingó, el general Manuel
Belgrano que en 1812 las recorre marchando hacia el Norte conduciendo el
ejército, nos dice:
“…de
la parte Este del Río de Las Conchas hasta donde está el Puente hay puntos muy
ventajosos para defender aquél, y en lo general son más altas las tierras de
dicho lado;¸y presentan proporciones para defender los pasos, los que aunque
dan Bado cuando los tiempos son secos, tienen sin embargo los obstáculos tanto
en la bajada como en la subida por la altura de las barrancas y es
indispensable culatear los carros si no se requiere pasar por el Puente”.(25)
El
Puente de Márquez, como lugar de referencia, límite y frontera de la ciudad y
la campaña, y puerta de entrada, cumplirá asimismo la función de sitio de
encuentro y realización de actos de bienvenida y homenaje a visitantes
caracterizados a su ingreso al territorio de la ciudad de Buenos Aires en que
son recibidos o despedidos por autoridades. Allí por ejemplo el Juez de Paz de
Morón en 1841 le dispensó honores y acompañó a su ingreso a la ciudad al
Brigadier Félix de Aldao, proveniente de Mendoza, informando de esto al
gobernador de la provincia de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas.(26)
Pontazgo
Con
la intención de abrir un camino que vinculara a Buenos Aires con Mendoza y de
allí condujera a Santiago de Chile y a Valparaíso, José García Inclán el 24 de
diciembre de 1720 envía un proyecto a la Corte dando cuenta de las condiciones
en que se encontraban las vías de acceso a la ciudad, caminos que define como
“trabajosos”
“…esta
tierra llana se transita comúnmente con carretas, carretones y coches a Jujuy,
Santiago del Estero y Salta que es jurisdicción de Tucumán distante 320 leguas,
poco más o menos”, resaltando el problema de los ríos donde “bueyes, mulas y
caballos suelen ahogarse”.
Esta situación provocaba en la contingencia de
efectuar el vadeo de los cursos de agua, no practicable en épocas de lluvias o
crecidas, poniendo en riesgo a las carretas y cargas que podían arruinarse o
perderse. La propuesta de Inclán fijaba la
necesidad imperiosa de construir puentes para asegurar los cruces, a lo que agrega:
“…el
que lo hiciese, en cuia consideración debía reglarse por arancel (…) cada
carreta que passare dho. Puente, cargada con géneros de Europa y de la Tierra,
como assi mismo de frutos, desvía pagar 7 pesos, por Razón de que ganan de
flete 150 pessos, la tercera parte en plata y dos terceras partes en géneros de
la tierra, y lo propio devuelta; -lasque passaren con botijas bacías avian de
pagar un peso, las que passasen sin cossa, alguna, nada, y respectivamente las
que passasen a media carga; -los Caballos y mulas cargadas y montadas debían
pagar cuatro Rs. De plata cada una; pero las que no llevasen carga, con jalma o
sin ella, como sean de Recua no paguen nada, y las que passasen en pelo como
Bacas y Bueyes, por negocio o trato que paguen por cada cabeza un Real. Los chasquis
o expresos que puedan pagar por el caballo o mula montada o cargada a los Dhos.
Quatro Reales, y las sin carga, cossa ninguna, porque ordinariamente estos
llevan por delante tropas de Bestias para mudar”.
Hasta
aquí, la parte esencial del “Proyecto de Caminos” que propone Jose García
Inclán. Una Cédula Real va a dar cuenta al gobernador de Buenos Aires del
fracaso de esa iniciativa que mejoraría el tránsito de pasajeros, cargas y
correos. Desestimado el proyecto por monarca de la Casa de Austria que
manifiesta:
“…aun
en el caso de estar muy sobrada mi RL.hacienda, no debía ejecutarse unos gastos
tan grandes sin tener obligación (…) no ser cuenta de mi RL. Hazienda, los
gastos comprehendidos en estas disposiciones”.(27)
Este antecedente, la necesidad de la construcción
del puente sobre Las Conchas y la negativa del Rey a afectar fondos en el
emprendimiento, servirá de base y dará lugar años más tarde a la iniciativa de
Pablo Márquez que construye el puente sobre el río, recibiendo del Cabildo como
contrapartida la autorización de explotación durante diez años “a comisión”,
como forma de resarcimiento por el capital y riesgos asumidos. Las cláusulas
del convenio que suscriben fijaban que concluido el tiempo la sesión de explotación
esta sería sujeta al cobro de derechos de Pontazgo,(28) sobre
los cuales luego disputaría el Cabildo previendo el ingreso de fondos
integrando sus Propios. Caducado en 1783 el plazo del cobro otorgado a Pablo
Márquez, el Cabildo de Buenos Aires que ya había otorgado escritura traslativa
de dominio en 1781, a dos años de la finalización de la sesión,(29) toma la providencia de pedir se lo
notifique sobre los montos por tráfico que percibía,(30) y procede a llamar a subasta pública los
derechos atinentes al Puente.(31)
Pablo Márquez, interponiéndose a Pedro Ferreira que había ofrecido trescientos
pesos y estaba en vías de ser el adjudicatario del arrendamiento, recurre
haciendo valer en su favor, la cláusula fijada en origen de la sesión que
establecía:
“…que
concluso dicho término de los diez años se hubiese de arrendar o rematar en
subasta, habrá de ser preferido, a los efectos de sus familias por el tanto”.(32)
Formalizada la presentación ante el alcalde de
primer voto Joaquín de Pino obtiene Pablo Márquez la prórroga de los derechos
de explotación hasta 1788,(33) en cuyo tiempo debía ingresar
trimestralmente cien pesos a los Propios del Cabildo y con ello el cambio del
concepto por el cual se percibía el monto fijado para el tránsito, de “contribución”,
a “pontazgo” con las tarifas fijadas por el Cabildo y el pago del arriendo.
Primer
Correo Mayor de las Indias
El
cargo y título creado por Real Cédula por Fernando V de Castilla y Aragón,
esposo de Isabel la Católica y Regente del reino, fue otorgado a Lorenzo
Galíndez de Carvajal el 14 de mayo de 1514 en la forma de donación perpetua
sujeta a derecho hereditario no revocable, concediéndole, de esta manera, el
monopolio que comprendía los despachos que partían de América a España como los
de la península que venían a los territorios de las Indias “descubiertos o por
descubrir”. La normativa dictada por el monarca fijaba, además, la prohibición
de enviar cartas o mensajes que no pasasen por el arbitrio del Correo Mayor,
sus herederos o sucesores, imponiéndole a los infractores la pena del pago de
“diez mil maravedíes, la primera vez y en caso de reincidencia la pérdida de
bienes”. La Real Cédula de 1514, que fue publicada y pregonada en plazas y
mercados de España y de Indias. Al fallecer Galíndez de Carvajal fue ratificada
por Carlos I de España y V de Alemania en todos sus términos, expidiendo en
1525 en la ciudad de Toledo una Real Cédula dirigida a los oficiales de la Casa
de Contratación de Sevilla confirmando el monopolio. Poco o nada se ocuparon
los Galíndez y Carvajal de las comunicaciones del Río de la Plata, que quedaron
libradas a su propia suerte. Los problemas que se causaban a las comunicaciones
por la falta de desarrollo del correo cedido a Carvajal, va a llevar en 1706 a
Fernando VI a replantearse reincorporar la totalidad de los Oficios de Correos Mayores a la Corona. Para dar
curso a la iniciativa manda formar una Real Renta de Correos, Estafetas y
Postas fijándose nuevos reglamentos y leyes que son dictados entre los años
1720 y 1743. Durante el período de la reorganización fue nombrado José de
Gálvez, designado por el Marques de Grimaldi el 22 de octubre de 1763, en la
Superintendencia General de Correos. El problema se planteó con los herederos
del Correo Mayor de Indias en poder de su descendiente Fermín Francisco de
Carvajal y Vargas. Pedro Antonio de Cosio, nombrado en 1765, logra acordar con
los herederos del servicio con los que firma el 21 de septiembre de 1768 la
“escritura de transacción” que es aprobada por el rey el 13 de octubre del
mismo año y comunicada al Gobernador de Buenos Aires Francisco de Paula
Bucarelli y Ursúa (1766-1770).
Con el
traspaso del correo terrestre a la corona va a iniciarse la reorganización y
puesta en funcionamiento del servicio en el Río de la Plata que fue puesto a
cargo de la administración del correo marítimo en América. Hasta 1794, en que
el último administrador del correo colonial en Buenos Aires, Antonio Romero de
Tejada pone en vigencia la Ordenanza General de Correos, Postas y Caminos,
dictada por Carlos IV y refrendada por el Duque de Alcudia, Manuel Godoy,
regulaba en el servicio otra ordenanza borbónica que comprendía el “itinerario
de las carreras de postas de dentro y fuera del Reyno” expedida en el Real
Sitio de San Idelfonso de la Granja el 23 de julio de 1762, sirviéndole de
apoyatura las Leyes de Indias de 1511, Ley VI y posteriormente las Leyes XXI y
XXII.(34)
La
Ordenanza de 1794
Si
bien esta regulación tiene como antecedente las Leyes de Indias y Ordenanzas de
1720, 1743, 1744 y 1756 y su antecesora de 1762 como matriz de la organización
de las Postas que ya establecía para ser
nombrado para el Maestro de Posta la condición de “vecino honrado” y la
obligación de “mantener número de caballos”, gozando “del fuero de la renta de
Correos, excepción de cargas consejiles, quintas, levas y milicias” durante
el desarrollo de sus funciones y obligados a exigir el “porte” expedido para su
tránsito por las autoridades “dando cuenta a la Justicia de todos aquellos
viajeros que no llevaran consigo esa licencia”.
El
Maestro y su título, para que “se les guarde el fuero y preeminencias” era
presentado en los Ayuntamientos, gozando como privilegio acordado por la
legislación llevar armas y poseerlas, no poder ser desalojados de las casas
mientras pagaran arrendamiento, ni ser detenidos por nadie, ni por la Justicia
en el Camino de la Carrera y tener “libremente meson, posada o cualquier
granjería”. La importancia de la Ordenanza General de Correos de 1794 se
destaca por el largo período de vigencia, comprendido desde los últimos años de
la administración colonial y período independiente, salvo un interregno en que
la renta que va a integrar el Tesoro durante el gobierno de Juan Manuel de
Rosas, destino que se va a desafectar luego Caseros volviendo a constituirse la
Renta de Correos y con ello el retorno a la legislación española.
Hablar
del correo es retrotraernos a su base organizativa y con ello a la posta y la
importancia de su presencia en estas tierras, puerta de entrada y salida de las
comunicaciones, comercio y tránsito de ejércitos. Posta, palabra que etimológicamente deriva del latín
“posita”significando puesta o “colocada” aludiendo a las paradas existentes a
determinadas distancias donde se hallaban los correos o se detenían a descansar
o cambiar caballos. Estas ya existían durante la dinastía Tsc Hon en China,
1100 años A.C., y estaban presentes en el Perú precolombino de los incas
organizado bajo la forma de “chucllas”, postas, como lugar de asistencia a los
chasquis del correo quechua. De esta manera, la red de caminos del Imperio Inca
va a dejar sus huellas en el modelo organizativo y en el vocabulario. Las palabras como “chasqui” o “tambo”
provienen del Tahuantisuyu y fueron usadas hasta bien entrado el siglo XIX.
Así en su génesis y semántica “chasqui”
del quechua denomina “el que toma, recibe o cambia una cosa”, es el
portador de mensajes y “tambo” en la
misma lengua nombra el sitio donde los chasquis y eventualmente las tropas
solían repararse dela intemperie. Así constituidas las Postas, como
principal medio que articula la comunicación, tenía como requisito para ser
situada poder disponer en el medio circundante de las condiciones de acceso a
pasturas y provisión de agua suficiente necesaria para mantener en condiciones
de operación una numerosa caballada.
De esta manera, el caballo convirtió en el
condicionante y medio indispensable para la implantación y desarrollo del
servicio público cuya característica
principal estaba constituida por el recorrido de distancias comprendidas entre
las cinco a siete leguas. Las Reales
Ordenanzas contemplaban ya, desde tiempos antiguos, que las Postas debían
disponer de “terrenos realengos” en que pudieran pastar los caballos propiedad
del Maestro de Postas que debían ser identificados con una marca con la letra
“P” o con una muesca en la oreja izquierda como era de práctica en los animales
del ejército.
Sobre
de la importancia de los recambios de las caballadas que debían estar siempre
listas y las previsiones que tomaban para asegurar el servicio los maestros de
postas, nos informan los viajeros que cuando se hallaban a corta distancia de
las postas:
“…cuando
están a tiro de hacerse oír tocan un cuerno que significa que no hay un minuto
que perder (…) Es usual arrear algunos cientos (de caballos) cada tarde
encerrarlos en un corral, como reserva para el día siguiente, los que
sucesivamente se llevan a pastar cuando son reemplazados por otros. Los
animales utilizados en estos servicios en su mayor parte pertenecen al rey como
diezmos reales”.(35)
Teniendo
las Postas como origen el cubrir una necesidad militar junto a la prestación de
servicios de correos, la legislación que las rige y también comprende al
Maestro de Postas y Postillones que se desempeñan al frente de las mismas, sus
fueros se convertirán en marco regulador de relaciones jurídicas y económicas y
legales de la comunidad circundante interrelacionada convirtiendo a las Postas
y sus agentes y servicio en una presencia avanzada de la organización
administrativa del Estado y ejercicio de su poder en las vastas llanuras de un
paraje semidesértico. De esta manera la ordenanza de 1794 fijaba para nuestros
funcionarios en la Posta de Puente de Márquez en el título XVI capítulo
primero:
“Los
maestros de Postas, como encargados de las Paradas de caballos que deben servir
para el giro de la correspondencia a la ligera, ó en ruedas, tanto de mis
Correos ordinarios y extraordinarios, como de las demás personas que quieran
viajar en diligencia deben conservarlas en el mejor estado posible, para que se
consiga el objeto de mi servicio y el del publico, bien las que tengan a su
cargo por administración, o bien por arriendo y contrata.
2° En
este supuesto solo serán conocidos y tratados como tales Maestros de Postas en
las jurisdicciones de los Pueblos donde residan, los que tuvieren Títulos
despachados por la Direccion, bien por haberse nombrado para el Gobierno o
administración de las Paradas, ó bien por habérseles despachado en vista de la
escritura de contrata que hubieren otorgado. Y para este fin, y que se les
guarden sus privilegios, presentarán en los respectivos Ayuntamientos su
Título, para que sentándolo en los libros capitulares, pongan la nota de este
acto en los mismos Títulos que se les devolverán inmediatamente. Y prevengo que
sin esta circunstancia no deberán gozar del fuero y exenciones.
3° En cada Parada no habrá más que un Maestro de Postas para evitar con el
goce de fuero y preeminencias la multiplicidad de privilegiados en perjuicio de
los demás vecinos; pero se permite a sus viudas puedan privilegiar con su
nombramiento un hijo, yerno u otra persona que cuide de la Posta, lo que
deberá expresarse en el mismo Título o nombramiento, para obviar después dudas.
4° Si
dos o más personas mancomunadas tomaren de su cuenta en arrendamiento dos o más
Postas, viviendo en un mismo Pueblo solo uno se reputará Maestro de Postas, y
gozará el fuero y exenciones propias del oficio, conviniéndose entre sí sobre
ello, de que darán parte al Pueblo y á la Dirección en los ocho primeros días
de su arrendamiento; pero todos le gozarán si fuese igual el numero de Paradas,
y diversos los Pueblos de su domicilio.
5°
Podrá nombrar y remover los Postillones que ayuden en este encargo; pero no
tendrán facultad de nombrar más que uno para cada dos caballos, que gozarán del
fuero de Correos, siendo por dicha facultad responsables de las operaciones de
los Postillones en lo tocante á su oficio, y con obligación de dar parte al
Ayuntamiento, para que se anote en sus libros los sujetos que destinan a
Postillones, y la variedad, quando los despidieren.
6° Así
los Maestros de Postas como Postillones tendrán inmediata subordinación a los
Administradores y Oficiales que los substituyan de las Caxas de Correos más
cercanas a las Paradas donde estén situadas y obedecerán sus órdenes en quanto
no sean contrarias ni opuestas á lo prevenido por Instrucción.
7° Los
Maestros de Postas y Postillones no darán caballos (baxo pena de privación de
emplto, confiscación de bienes y demás que haya lugar) al que nos los traiga de
la Posta antecedente; y podrán pedir el Parte ó Licencia en cuya virtud corren,
y si no la traxeren, darán cuenta á la Administración de la Estafeta, si la
hubiese en el mismo Lugar, ó á la Justicia en su defecto, para que lo haga
arrestar sobre la marcha, sopena de responsabilidad.
8°
Serán los Maestros de Postas privilegiados por el tanto en el arriendo de las
casas que estuvieren desalquiladas, ó que se desalquilen, para servir en ellas
la Posta; y ningún dueño de la casa en que esté ya situada podrá echarle de
ella, pagando el alquiler, con pretexto de aumentarle, y solo podrá pedir tasa,
que la deberán hacer los peritos nombrados por ambas partes, y tercero en caso
de discordia, que nombrará el Subdelegado que conozca de la causa.
9°
Como las asignaciones que se dispensan á los Maestros de Postas son moderadas,
y los más de ellos sirven á la causa pública por los privilegios y exenciones
que se les conceden, les permito tengan al mismo tiempo Posada, Meson, ú otra
cualquiera granjería, empleo ó cargo de los permitidos á los vecinos de los
Pueblos; pero quedará en quanto á ellos sujetos a la Justicia ordinaria, y sin
fuero para la paga de los derechos Reales, observancia de los bandos de
policía, y leyes del empleo ó cargo; con prevención de que los procedimientos
de la Justicia ordinaria en tales casos, se han d conciliar en términos que no
se impida el buen servicio de las Postas, dexando para ello en libertad la
persona del Maestro de Postas, si el caso lo permitiere, y en especial los
caballos y demás arreos necesarios para su despacho.
10° Si
los mismos Maestros corriesen la Posta, podrán usar en los viajes de armas
prohibidas en defensa de sus personas, y dar auxilio á los que acompañen, y en
otra cualquiera función propia de su cargo; pero deben tener estas armas con
noticia de la Justicia ordinaria, y recoger las que lleven los Postillones
luego que vuelvan de sus viajes: en inteligencia de que si á unos ú otros se
les aprehende con ellas fuera de los casos referidos, se les depondrá de sus
empleos, y castigará con las penas impuestas en la Pragmatica de los que usan
armas prohibidas.
11°
Quando cometan fraude contra la Renta ellos ó sus Postillones, se les impondrá
la pena de diez años de presidio que es la señalada a los Dependientes
defraudadores, y la misma si maliciosamente desamparasen á los Correos
particulares ó Conductores en cuya compañía viniesen, ó les causaren algún otro
grave detrimento.
12°
Los caballos de Posta como los destinados al servicio del público, no deben
pagar Peazgos, Pontazgos, Barcages, Pontazgos ni otro tributo de los impuestos
generalmente por el paso de cualquier parage del Reyno, yendo de servicio. Y
por la misma causa tampoco se les podrá tomar sus caballerías o carros para
bagajes, ni otro efecto alguno, aunque sea de mi real servicio.
13°
Procediendo la detención en el apronto de caballos en las Postas de su mala
calidad, ó de tenerlos al pasto lejos del Pueblo y Carrera, se multará y
castigará al Maestro de Postas por no tenerlos prontos y herrados, según es
obligado, atendidos los días y horas en que se conducen las valijas, y
freqüentan las Carreras; y para ello bastará la relación jurada que haga el
Correo al tiempo de entregar las valijas en la Dirección General, acompañada de
carta del Administrador de la Estafeta donde sucediere la detención, y en su
falta, testimonio del Escribano ó Fiel del fechos, ó papel firmado de los dos
vecinos del Lugar de la Parada.
14°
Sobre este punto, y el de que los caballos no lleven carga demasiada, vigilarán
los Administradores de los Correos del tránsito para evitar atrasos en la
diligencia en perjuicio de mi servicio y del público, y daño de los mismos
Maestros de Postas; sin permitir lleven encargos agenos del Oficio, porque
pagándoles los interesados los derechos de Arancel, deben llevar los caballos
enteramente expeditos, y libres de otras cargas.
15°
Por ningún caso ni motivo tratarán mal los Maestros de Postas de obras ni de
palabras á los sujetos que corran. Y por el contrario los atenderán, procurando
auxiliarlos en quanto necesiten, y este en su arbitrio, pena de ser depuestos
de sus empleos. Y en caso de que alguno intentare precisarlos á ejecutar lo que
no deben, se excusarán cortésmente; y si no obstante, se descompusiere, y les
precisaren á ello darán fenecida la Carrera, noticia de todo al Administrador,
para que este representándolo al Subdelegado (á cuyo fuero quedaran sujetos) se
les castigue á proporción del exceso.
16°
Siendo necesario al Maestro de Postas, para el debido cumplimiento de su
obligación, tener el número preciso de caballos al pronto avio de los Correos y
Postas de sus respectivas Carreras, serán preferidas por el tanto en la compra
del ganado y utensilios que necesiten; á cuyo fin les darán los auxilios
necesarios las Justicias, baxo la multa de cien ducados.
17° Se
declara por punto general que los caballos de Posta pueden pacer, guardando los
frutos vedados, en todos los valdios y comunes en la forma en que se entiende
para con el ganado de Mesta, conocido con el nombre de Cabaña-Real; y también
en los que como vecinos de los Pueblos en donde están situadas las Paradas,
deben señalarles con proporción y suficiencia á los caballos que mantienen. Y
para qué más bien puedan cuidar y atender al pronto servicio, serán, preferidos
por el tanto en los arriendos de pastos que se hagan en los Pueblos donde estén
situadas las Paradas.
18° El
Maestro de Postas o sus Postillones que entren en Madrid, ú otro Pueblo donde
esté la Corte, corriendo con Correo, ya sea por el Real servicio ó de
particular, debe precisamente presentarse al Oficio del Parte ó del Correo, si
llevan valijas de la correspondencia ordinaria.
Y si viniese acompañando á particular, y no vaya este á apearse al mismo
Oficio, está obligado á observar la casa y calle donde se apea, con toda
individualidad, para pasar inmediatamente á dicho Oficio, dar cuenta en el de
la persona que ha traído, donde se apeó, y del parage de donde viene, á fin de
que por los Administradores de ponga en noticia de la Dirección.
19°
Antes de dar caballos á personas particulares, cobrarán los derechos
correspondientes, y señalados con el Arancel impreso, y aprobado por la
Dirección, que tendrán expuesto al público. Y el Maestro de Postas de Madrid ó
Sitios Reales llevará los derechos dobles de todo viage de particular, por la
primera Carrera, como siempre se ha practicado, sin que por ningún caso ni
pretexto puedan exceder de la cuota señalada, pena de ser depuestos de sus
empleos, y castigados á proporción del exceso.
20°
Para que no se abuse de las facultades con concedo á los Maestros de Postas de
nombrar Postillones con proporción al número de caballos que tuvieren, según
queda explicado en el Capítulo 5 de este Título: declaro que si despidieren alguno
de ellos en tiempo de evas ó quintas, ó quince días antes de que se publiquen,
no ha de poder gozar el nuevamente nombrado del privilegio y excenciones del
fuero, por la sospecha de que esto lo ejecutan en fraude de quintas o levas, y
con objeto de libertar de ellas á los nuevamente nombrados: los quales, sin
embargo, deberán ser comprehendidos sin que los Ayuntamientos puedan dar pase á
sus Títulos, ni poner en ellos la nota correspondiente.
TÍTULO
VII
De los
Postillones
CAPÍTULO
PRIMERO
Los
Postillones estarán subordinados en todo lo conducente á su oficio al Maestro
de Postas, quién á un arbitrio los nombrará, y removerá con causa ó sin ella. Y
durante el servicio gozarán del fuero de la Renta, excenciones de quintas,
levas y milicia, y demás franquicias concedidas á los Dependientes de Correos.
2° Serán de edad y robustez
proporcionada á llevar las fatigas de los viajes y Carreras; y quando el Correo
ó Conductor estuviesen impedidos, seguirán por sí los viajes con igual
responsabilidad.
3°Al tiempo que se registre en
los libros de Ayuntamiento el nombramiento del Postillón, se leerán los
Capítulos de este Título, y los del Maestro de Postas, con la Instrucción que
se formará, para que no pueda alegar ignorancia en el cumplimiento de su cargo.
4° Correrán los Postillones y
los que hicieren sus veces, aunque sean los Maestros de Posta, en los tránsitos
delante y á vista de la persona que acompañen, y á corta distancia, para poder
volver con prontitud a darles auxilio en cualquier caída, ú otro acontecimiento
que les suceda.
5° Por ningún caso ni motivo
tratarán mal de palabras, ni menos de obras, á las personas que acompañen;
antes por el contrario los atenderán y auxiliarán en quanto pudieren: y en el
caso de que alguno de los que corran intentare precisarlos á lo que no deben,
se excusarán con modestia; y si no pudieren resistirlo sin riesgo, darán
noticia de todo al Administrador acabada la Carrera, para que noticiándolo al
Subdelegado del Partido, tome la condigna providencia”.(36)
El artículo 9 del capítulo Primero de esta
ordenanza, en cuanto establece la posibilidad de algún servicio de abasto y
comercio que se brindara en la posta sin que fueran sujetos al pago de
“derechos reales” marcaba una relación de privilegio que la diferenciaba con iguales
servicios prestados por las pulperías que estaban sujetas a una legislación
particular, estableciéndose de esta manera un beneficio económico adicional
para el Maestro de Posta. Desde la
fundación de Buenos Aires la actividad de las pulperías “de ordenanza o de
número” estuvo sujeta a la autorización del Cabildo y a la fijación de
impuestos que eran ingresados en los Propios. De esta manera en el período
colonial quedaban sujetas al pago de
“derecho de composición” legislado por la Ley XII del Libro IV, Título VIII
dictada en 27 de mayo de 1631 en Madrid durante el reinado de Felipe IV, que
establecía
“…por
cuanto habiéndose por Nos mandado, que dejando en lugar de españoles de las
Indias las pulperías, que precisamente fueren necesarias para el abasto (…) nos
pagasen por vía de composición, desas treinta hasta cuarenta pesos”.
A los
efectos de la percepción de este tributo, en 1809 el Cabildo nombra a Jorge
Robredo Receptor del Real Derecho de Compostura de Pulperías.(37) Al cobro de
este derecho se va a sumar el de Alcabala, que gravaba un tanto por ciento de
las cosas que se vendían o permutaban, fijando el dos por ciento en relación
con lo que se cobraba diez en España, gravamen determinado en la Ley XLVI de
las Recopiladas para los Reynos de Indias. Para la recepción del Real Derecho
de Alcabala de Buenos Aires se mandó a confeccionar un padrón de las pulperías
existentes en 1793 basándose en los aportes que ubican efectuados en el período
1789 a 1791 las pulperías de la ciudad y “extramuros” que sumaban en este
último caso, 138. Este tributo era percibido no solo por las rentas sino
también los trueques entendiendo que
“… se
deben juzgar por la misma cosa (…) que de todo se pague Alcabala”.(38)
De
esta manera se va a poner bajo el arbitrio de percepción de tributo a las
transacciones y abastos que explotaban militares y clérigos, evidenciando la
situación privilegiada de las Postas que estaban exentas y con ello el
beneficio económico otorgado a los Maestros de Postas. A partir de 1823, por disposición
del Ministro de Hacienda Manuel José García, se estableció que “sólo se
entendiese por pulperías aquellas que venden licores espirituosos”,(39) que
tributarían, de acuerdo a la Ley de Patentes aprobada por la Junta de
Representantes de la Cámara de Diputados el 3 de diciembre de 1822, que en su
artículo 3° decía:
“…corresponderá
la segunda clase, de quince pesos en la campaña a toda pulpería (…) posadas,
barracas de cuero, y a los caballos y coches de alquiler”.(40)
Este
impuesto que gravaba el comercio, fue visto por el ministro de hacienda como
complejo e ineficiente al momento de la recaudación y por ley, en 1823, fue
abolida”…la alcabala de venta”.(41)
Durante
el período que gobernó en la provincia de Buenos Aires Juan Manuel de Rosas el
marco normativo no sufrió modificaciones, produciéndose estas cinco años más
tarde con la aplicación de una ordenanza dictada en 1857 que establecía la
prohibición del expendio de licores para ser consumidos allí “y a la vista del
público” exceptuando a los cafés, fondas y confiterías con lo que se afectó a
la forma de ejercicio de comercio de las pulperías que comenzaron a dedicarse
al rubro de almacén que les permitía mayor margen de ganancia y multiplicación
de artículos vendibles, y con ello la proliferación de los establecimientos
Almacenes de Ramos Generales en la campaña.
Domingo
de Basavilbaso
Domingo de Basavilbaso, Primer Administrador
Principal de la Renta de Correos en el Río de la Plata había comenzado su
actuación pública en enero de 1738 cuando fue electo para desempeñarse en el
Cabildo de Buenos Aires como Alcalde de segundo voto,(42) en que por “no haber Alférez Real” porta el
Estandarte Real el día de San Martín, patrono de la ciudad, situación que
volverá a convocarlo en 1745 siendo ya Alcalde de Primer Voto,(43) habiéndose
elegido con anterioridad en las elecciones del Cabildo en 1739 como Procurador
General. En 1747 Domingo de Basavilbaso había elevado un “Proyecto para el
Establecimiento de Correos Ordinarios” al Gobernador José de Andonaégui que
comprendía el servicio entre Buenos Aires y Potosí que va a ser aprobado por el
Virrey del Perú que traslada la autorización al Fiscal de la Real Hacienda de
Lima al Correo Mayor de las Indias, Melchor Malo de Molina y Espínola, que ordena
se ponga en ejecución quedando establecido el “Correo Ordinario” a cargo del
Regidor Juan Vicente de Vetolaza y Luna como “Teniente de Correo Mayor de
Indias” que fue publicado en “bando” el 17 de junio de 1748.(44) La actuación
pública de Domingo de Basavilbaso se va a extender con la creación de “jente
miliciana” compuesta por tres compañías de Blandengues para la defensa de la
frontera contra los indios, por la que el Cabildo crea y le otorga el 21 de
abril de 1752 la “Tesorería de Ramo de la Guerra”,(45) y a causa del derrumbe
de la Iglesia Catedral en el mismo año y para su reconstrucción, el Obispo de
Buenos Aires Cayetano Marcellano de Agramond lo designa “Tesorero de las Rentas
y Limosnas que pertenecen a la Fábrica de la Santa Iglesia”, cargo que va a
mantener hasta su muerte en 1775.
En el
año 1767 el gobernador de Buenos Aires Francisco de Paula Bucarelli y Ursúa el
5 de julio lo nombra Administrador del Correo Marítimo,(46) interino, hasta el
24 de julio del mismo año en que llega su título extendido en propiedad, cargo
en el que va a ser sucedido por su hijo Manuel el 19 de noviembre de 1772 en
que jura ante el nuevo gobernador interino Juan José de Vértiz y Salcedo
(1770-1777). En 1769, luego de incorporarse el Correo Terrestre al de Marítimos
en una sola administración principal Domingo de Basavilbaso establece el
servicio a Chile y el Perú. Con el fin de reorganizar la totalidad de los
servicios postales en América, en 1771 el Marques de Grimaldi dispone una
visita de inspección a las Administraciones de Correos de América del Sur
designando como visitadores a José Antonio de Pando que por tierra partiría de
Cartagena de Indias hasta Lima y a Alonso Carrió de la Vandera que desde
Montevideo y Buenos Aires debía también llegar a Lima, designación efectuada el
12 de enero de 1771 en el “Real Sitio del Pardo” en Madrid.(47) La visita e
inspección en la ciudad de Buenos Aires la realiza el 21 de junio del mismo año
organizando los cargos de seis Correos de Número para cubrir la Carrera de Perú
y Chile. Para esas Carreras el 1°de Septiembre de 1771 se firmó un “contrato”
nombrando a:
“…Isidoro
Gari, Martín Girós, Matheo Escobar, Cayetano Obrador, Bernardo Valdéz y Juan
Miguel Ruiz (…) para hacer viajes de correos a la Ymperial Villa de Potosí y ciudad
de Santiago de Chile (…) bajo las condiciones, de que se nos pagarán de cuenta
de la renta veinte pesos mensuales para nuestra manutención, con trabajo o sin
él, y que así mismo, se nos dará de gratificación por cada viaje yente y
viviente y en cualquier estación del año para Potosy: ciento y ochenta pesos, y
para Santiago de Chile: ciento doze en tiempo de Invierno, y en Verano
Cincuenta y seis pesos, entendiéndose uno y otro en los viajes ordinarios y
extraordinarios, y en los Alcanzes, se nos dará la gratificación a
correspondencia de las leguas que anduviéramos y constares del Recibo de el
Correo y Maestro de Posta (…) como así mismo el de hazer cada viaje a Potosy en
cincuenta días, iente y viviente (…) y el viaje a Chile en tiempo de verano en treinta
y dos días.”(48)
Cabe
consignar las descripciones y datos que surgen documentadamente de estos seis
primeros correos que transitaron el Camino Real de Carretas, cambiaron caballos
en la Posta del Puente de Márquez y cruzaron por su puente. Isidoro Gari,
nacido en 1740 en Buenos Aires “…largo 84 pulgadas escasas, carilargo, color
moreno, nariz afilada vien hecha, ojos pardos”. Destinado a la ruta del Potosy,
fue jubilado el 1° de diciembre de 1778 por “graves indisposiciones y enfermo
de Perlecía y sangre del pecho por la voca, q. le han resultado de la fatiga de
siete años continuos de exrecicios en esta administración con la asignación de
seis pesos mensuales según lo determinado por la superioridad, por el retiro
que se le concede”. Falleció en el mes de septiembre de 1784.
Martín
Quiroz: natural de Mendoza, nacido en 1749: “…soltero, largo 85 pulgadas,
moreno, pelinegro, lampiño, ojos negros, nariz algo ancha”. Destinado a la ruta
de Potosy hasta el 10 de diciembre de 1783 y reasignado a la Carrera de Chile
transportando encomiendas hasta junio de 1784 “…despidiéndosele del servicio de
la Renta” a fines de octubre. El último sueldo se le entrega a su mujer Maria
Josefa de Aguilar “para comprar una Negra que está hipotecada”.
Matheo
Escobar, natural de Asunción del Paraguay, nacido en 1736, “…soltero, largo 87
pulgadas, color trigueño, barba negra poco poblada, ojos pardos”, que también
corría la ruta al Potosy y fue despedido el 10 de junio de 1773 “rebajándosele
8 ps. De un escudo de plata de la Renta que perdió”.
Cayetano
Obrador, nacido en Mendoza en 1741: “soltero, largo 85 pulgadas, color claro,
nariz y cara redonda, robusto, ojos claros”. Destinado a la ruta de Chile en su
segundo viaje fue despedido al llegar a Santiago el 21 de marzo de 1772 “por
transgresor de la Renta” a consecuencia de abrir la valija de correspondencia y
robar dinero de sus paquetes por lo que fue condenado a “diez años de presidio
en la isla de Juan Fernández” con destierro a ración y sinsueldo.
Bernardo
Valdéz, natural de Mendoza nacido en 1736 “casado, largo, 85 pulgadas y media,
delgado, blanco, ojos undidos y pardos, nariz larga, pelo negro, barba poco
poblada”. Destinado a la ruta de Chile en 1772 se retiró voluntariamente por
ser muy letrado”.
Juan
Miguel Ruiz, nacido en 1742 en Tucumán y conocido como “el puntano”, largo 82
pulgadas, color trigueño, nariz y cara ancha, pelo negro, cuerpo rehecho”.
Despedido el 24 de octubre de 1772, por ser según Manuel Basavilbaso “algo
arrogante e ynquieto” y no gustarle “las gentes que pican de guapos, pues
siempre son trágicos”.(49) Otros correos que pasaron por la Posta del Puente
Márquez surgen del Libro de Pensiones, así: “Dña. Francisca Ferreira, viuda del
Correo de Número Dn.Hilario Linares, que sirvió muchos años y murió en viaje
infelizmente”, “Dña.Celestina Olivera viuda del Correo de Numero Dn. Fermín
Zorrilla que sirvió muchos años con celo extremado y murió enteramente
estropeado” y “Dña. Martina Florencia, viuda del Correo Dn. Nicolás Gazco, que
sirvió muchos años, a quien mataron en abril de 1803 a la salida de Chile”.(50)
Terminada la Visita y designados los Correos de Numero, los primeros días de
Noviembre de 1771 comenzó Carrió de la Vandera el viaje que concluye en Lima a
fines de 1773 casi dos años después siendo acompañado por Juan Moreno Monroy,
Francisco Mostreiro de Pedrosa y Francisco Gómez de Santibáñez, designando a
Monroy a establecer las Postas y arreglos de las cajas desde” Saladillo de Rui
Díaz” a partir del cual se abría la carrera de la ruta al Potosí, hasta el
“valle nombrado Aconcagua” en Chile.
Los
pormenores de dicho viaje fueron publicados en Gijón, España, en 1773 como “El
Lazarillo de Ciegos Caminantes desde Buenos Aires hasta Lima…”, firmado en
calidad de autor por Calixto Bustamante
Carlos Inca, alias Concolorcovo y a partir de llí las controversias sobre
el verdadero autor que señalaba como tal a un mestizo pariente del gentilhombre
Juan de Bustamante Carlos Inca que había sido criado por el presidente del
Reyno de Chile y ofrecido sus servicios a Carrió de la Vandera.
Las
primeras investigaciones las realiza Bartolomé Mitre efectuando anotaciones con
diversos comentarios en el ejemplar que se halla en su biblioteca, seguidas por
trabajos de Rene Moreno, Brunet, Ricardo Palma y Manuel de Mendiburu. Con
posterioridad el conflicto por la autoría del “Lazarillo…” va a finalizar. José
Torre Revello cita unas notas escritas por uno de los marineros que acompañan a
Malaspina en su viaje, realizado entre los años 1789 a 1794 que da por autor
del libro El Lazarillo… a Antonio Carrió de la Vandera, publicadas en Un
Trotamundo del siglo XVIII. A esta misma conclusión llega Alberto Salas:
“…su
auténtico autor ha sido el Visitador Carrión de la Vandera, hombre de fina
cultura europea y baqueano en las cosas de aindias, donde ha vivido casi
cuarenta años (…) este libro se escribió por una sola mano. Mano española, que
no solo incurre en citas latinas, recuerda autores y mitologías clásicas, sino
que el catalogo de autores que cita (…) nos lo muestra como un hombre de
considerable y selecta lectura”.(51)
Esta
opinión sobre el autor de la obra era compartida por José Luis Busaniche en La Incógnita
de El Lazarillo(52) y Marcelo Bataillon: Introducción a Concolorcorvo en el que
realiza aportes documentales que demuestran la irrefutable autoría de Antonio
Carrio de la Vandera.(53) Por último, la edición de la obra que efectúa el
Ministerio de Instrucción Pública del Uruguay en 1963, texto que reproduce la
publicada por la Junta de Historia y Numismática Americana de Buenos Aires
califica en cuanto a su autoría “…seudónimo de Antonio Carrio de la Vandera”.
El
camino
Con
posterioridad a la fundación de la ciudad de Buenos Aires que realiza Juan de
Garay en 1580 dando inicio en estas tierras un nuevo tipo de civilización, se
conforman cuatro rutas que materializaban un sistema bien definido de caminos,
enclavados en un paisaje circundante cuya característica física estaba
manifestada como un llano continuo, que partían de la ciudad conformando los
trayectos que la vinculaban al Perú y Chile desde el oeste compartiendo estos
el primer tramo, el del Paraguay hacia el norte siguiendo la costa del Paraná y
otro que se proyectaba al sur para suplir la necesidad social de movimiento de
personas, bienes e ideas. Estos caminos, en nuestro interés los dos primeros
que unían y daban sentido al conjunto Río, Puente y Posta de Márquez, fueron
transitados como vía de enlace entre las distintas administraciones y por innumerables
caravanas comerciales que llevan consigo la regulación legal que ordena el
comercio y el tránsito vinculando el interior, de ida con productos europeos y
vuelta con abastecimientos de la tierra a lo que se suma su utilización como
ruta de tránsito del contrabando.
Por
esta ruta transitaron, asimismo, los contingentes de ejércitos criollos que
luchan por la independencia y las tropas que se enfrentan a las contiendas
civiles de la primera mitad del siglo
XIX. Los caminos hasta el año 1760 en que la Corona comienza a manifestar por
ellos su preocupación, consistían en una franja de tierra que no merecía
cuidado alguno.
Sobre
estos nos va a dejar testimonio Antonio Carrió de la Vandera en su “Lazarillo
de Ciegos Caminantes” que, como Concolorcorvo atraviesa entre 1771 a 1773 en su
viaje a Lima, en el que va a describir los elementos presentes a lo largo de
las rutas que vinculan la ciudad y la Villa del Luján, la que pasaba por la
capilla de Merlo elegida por el Correo al ser la más transitable y la que
atravesaba Las Conchas, incorporando así al relato los usos y costumbres de los
habitantes, el campo y las actividades rurales proporcionándonos una visión de
la naturaleza y los hombres que habitaban a sus alrededores.
La
necesidad de abrir caminos que uniesen los centros poblados rodeados de
inmensos territorios en su mayor parte desconocidos se manifestó como imperiosa
necesidad a partir de los primeros días de la conquista, expresada por el
Capitán Tristán de Tejada que ordena limpiar los senderos adecuándolos al
tránsito de carretas y caballería ya que parecían “sendas de conejos”.
Van
así a cobrar importancia los intentos de encontrar la ruta que uniera el Perú,
sede del Virreinato hasta 1776 y el Atlántico como vía más directa y segura con
la metrópoli.
En
1572 Jerónimo Luis de Cabrera parte de Cuzco habiendo sido nombrado nuevo
Gobernador para las provincias del Tucumán, fundando en la región de los
Comechingones la ciudad de Córdoba en 1573 y desde allí emprende camino para
descubrir la ruta al Río de la Plata con la imperiosa necesidad de
“…un
puerto que había menester el comercio de todo el Perú para comunicarse con la
metrópoli sin atravesar dos mares. Años antes Francisco de Aguirre había
emprendido la travesía “…habiendo caminado hacia la fortaleza de Gaboto, que es
en el Río de la Plata”.(54)
A seis años de la fundación de Buenos Aires, el 8
de marzo de 1587, el Teniente Gobernador Rodrigo Ortiz de Zárate se dirige al
monarca poniéndole en conocimiento del servicio que le ha hecho al
“..abrir
y descubrir, a principios del año 1586, el camino derecho de aquí (Buenos
Aires) a Córdoba: viaje que hícelo y volví con carretas y ovejas”.
En 1626 sobre las dificultades que ofrecía ese
trayecto, el Gobernador Francisco de Céspedes, comunicaba al Cabildo de Buenos
Aires
“…se
debe poner mucho cuidado en allanar y disponer el paso del Río de las Conchas”.
Va a ser el General José Martínez de Salazar,
quien, como Gobernador del Río de la Plata en 1663 dicta un auto en el que
denomina el trayecto que unía las Postas de Morón, Merlo y Luján como “Camino
Real para los Reinos de Chile y Perú”.(55)
Las Instrucciones que dicta el 12 de septiembre no solo define la ruta de tránsito, sino que fija penalidades a quienes
infrinjan violando la norma, decía de esta manera Salazar:
“…persona
assi de los vecinos de esta ciudad y su jurisdission como de las demás partes y
provincias que vinieren a ella a pie o a caballo o en carretas no vayan ni
vengan por otro camino (…) es el Real y más derecho (…) por el donde esta la
guardia del de Luján”, y concluye “…se darán por de comisso y extravio y las
cabalgaduras ganados bueyes y carrettas se darán por perdidas”(56)
Sobre
la necesidad de esa ruta para las comunicaciones y que se hiciera cargo de ella
el Correo Mayor de Indias, Diego Gregorio de Carvajal Vargas y Hurtado, conde
Castillejo y Marqués de Cochán, en carta que al Cabildo de Buenos Aires
solicita se le conceda en su nombre “título de Teniente de Correo Mayor destas
Provincias del Río de la Plata” para que “corran cada mes chasquis desta ciudad
a la de Lima”, tema que fue tratado y consta en Acta Acuerdo del 3 de octubre
de1707 como “entendido y oído todo”, mandando los cabildantes “se suspenda
responder a la Dha. Propuesta auto por ahora hasta otro cabildo”.(57) Esta
actitud dilatoria del Cabildo va a poner en evidencia la falta de interés de
las autoridades al no poder establecer una explotación económica redituable del
servicio regular sobre esta ruta que Salazar denominó “Camino Real”.
De
esta manera, ante la necesidad de establecer correos ordinarios que unieran
esta ciudad y la capital del Virreinato en Lima, el Gobernador de Buenos Aires
“…llamó
a algunos vecinos encomenderos, para ver si alguno quería aceptar ese
nombramiento y se excusaron por ser para ellos una Cosa inaudita”.
Otro
argumento va a ser utilizado por Antonio Merlo, que ya se había desempeñado en
Buenos Aires como Mayordomo de la ciudad en 1705, que recurre en Madrid el
ofrecimiento del cargo de Correo Mayor de las Provincias del Río de la Plata
manifestando:
“…no
asistió por considerar no sería de Utilidad –agregando- el que tuviese ésta
incumbencia la costease, sin otro yngreso que el trabajo, molestia y
cuidado”.(58)
El establecimiento del servicio de correos
ordinarios recién serán establecidos a partir de 1748 entre Buenos Aires y
Potosí, manteniéndose como factor
limitante el costo que insumía el chasqui en la carrera “yentes y vivientes”
(…) pide trescientos cincuenta pesos”, como el despachado en 1726 autorizado
por el Gobernador que sería pagado con “lo sobrante” de sus rentas y si no
alcanzaban “por cuenta y riesgo de los cabildantes”,(59) con lo que se
entienden las dilaciones presentes en el Cabildo.
Para
1772, ya iniciada la inspección de rutas y Postas que emprende Antonio Carrio
de La Vandera con el objetivo de normalizar el servicio, el Cabildo en Acta
determina la existencia de sólo “2 carreras de Postas” desde Buenos Aires a
Chile y al Alto Perú.(60) Con el acceso al trono de los Borbones se extienden
los privilegios de comercio a puertos españoles ampliándose a veintidós en
1778, ya nueve habían sido puestos en vigencia para el comercio indiano en
1764, autorizándose la importación por Buenos Aires para las provincias del
Interior, Tucumán y Salta, medida que provoca la puja con los comerciantes
peruanos que las abastecían por la ruta de Portobello-Lima.
Estos
entendieron rápidamente que el nuevo puerto de ingreso trasatlántico
convertiría la totalidad del territorio al este de los Andes en una zona
comercial dominada por Buenos Aires, que liberada de la jurisdicción económica
y administrativa de Lima utilizó las ventajas de llegar a los mercados,
creciendo en forma sostenida y constante, gracias al levantamiento de la
prohibición de comercio interprovincial.
De
esta forma nos encontramos que los servicios irregulares que comunicaban Buenos
Aires con Chile y el Norte van a ampliarse con este cambio de sentido de la
ruta comercial que se va a incrementar con el direccionamiento a la ciudad de
Buenos Aires de las producciones del interior y encontrar una nueva vía, el
camino nuevo practicable por la construcción del Puente de Márquez que
facilitaba el acceso sin riesgo atravesando el río al que se agregaba la Posta
que en sus inmediaciones se establece. La característica dominante del camino,
ya desde el viaje de Carrió de la Vandera
estaba presente en la
“…infinidad
de cardos que sirven de leña e incomodan y aniquilan al ganado menor”,(61) va a ser un factor que potenciaba otras
amenazas que otros viajantes expresaban como “la aprehensión de topar con
salteadores e indios en otoño, cuando hacen sus excursiones después que los
cardos se han secado (…) la caída de los cardos que cubren esta llanura y
crecen en la estación hasta alcanzar altura enorme, es esencial para aquel
ginete y caballo indio recorran las pampas cuando sus cuerpos no se exponen a
los formidables espinos”.(62)
Esta
característica “cardos gigantes”, va a seguir estando presente en las
descripciones de los viajeros,(63) Iniciando su viaje en febrero de 1814,
William Robertson, que parte de la ciudad va a dar cuenta de esta
característica dominante de los campos circundantes ofreciéndonos una
descripción del camino que recorre
“…a
unas seis leguas de la Capital, entramos en los cardales que, en la época de
que hablo (…) De una o otra parte una callejuela estaba abierta través de estos
gigantescos cardales que nos cercaban a ambos lados tan completamente como si
fuerais cabalgando entre dos muros de quince pies de altura (...)suben arriba
de nuestra cabeza y en muchos casos, ocultan la posta, hasta llegar a la
puerta”.(64)
Esta
presencia característica de los caminos va a ser corroborada años después por
John A.Barber Beamount, que parte de Buenos Aires en 1827 y nos relata:
“…pude
observar en el campo algunos cardales dispersos, pero antes de haber hecho la
primera legua, ya cubrían toda la llanura y el camino iba por sendas o atajos
abiertos entre los cardos”, sobre este trazado, el Camino Real, al llegar “San
José de Flores (…) situado en el camino de Buenos Aires a Mendoza, Chile el
paso continuo de los viajeros y las mercancías hace el camino en extremo
desagradable”, sumando otro peligro potencial, siempre presente en esta llanura,
producto del “incendio de los cardales, se había extendido por varias leguas a
la redonda (…) estas quemazones son muy frecuentes en el verano, cuando los
cardos, secos por el sol, son combustibles y al tomar fuego las llamas son
llevadas por el viento a gran velocidad (…) hasta los hombres y los caballos
son con alguna frecuencia sorprendidos y aniquilados en tales
circunstancias”.(65)
Un
camino de tránsito obligado de carruajes y carretas por la facilidad del
traspaso del río de Las Conchas que ofrecía la existencia del puente que, sin
embargo, los viajeros lo calificaban de esta manera:
“De
cuantos malos caminos deshonran las vecindades y aledaños (…) los caminos de
entrada a Buenos Aires, son sin duda los peores (…) están formados generalmente por dos huellas
o zanjas paralelas (…) corren por tierras de labrantío muy ricas, entre charcos
y pantanos, de fondo en extremo pedregoso. El agua se estanca así en las
huellas dejadas por las enormes ruedas de las carretas y las mismas huellas van
llenándose y ablandándose con el agua de las lluvias, para ser atravesadas por
las ruedas de otras carretas que aumentan su profundidad. Así se forman
aquellos accidentes topográficos conocidos bajo el término de pantanos (…) las
hay de todas profundidades y tamaños; en algunos lugares el caballo se hunde
hasta las rodillas; en otros hasta la barriga”.(66)
El
ingeniero Narcise Parchappe, que acompaña en su viaje a Alcire D Orbigny,
agrega:
“…el
camino es muy ancho y muy cenagoso en invierno y lleno de polvo en verano,
inconveniente común a todas las regiones arcillosas de la pampa”.(67)
Otro problema que se adicionaba afectando el
tránsito, pobladores y ganados era el que representaban las jaurías de perros
cimarrones que ponían en peligro la vida y diezmaban los ganados. Las primeras medidas van a ser tomadas por los
cabildantes de Buenos Aires el 27 de febrero de 1627 disponiendo para combatir
la “gran cantidad de perros simarrones y hacen muy gran daño al ganado ovejuno
y bacas” alistar partidas dirigidas por los alcaldes de la Hermandad a “…hacer
matanza de los dichos perros”(68) Antonio de Vera y Mujica en la fundamentación
de su proyecto del año 1682 de trasladar desde el Brasil a nuestras tierras mil
familias indígenas para dar solución a la falta de mano de obra resalta el
problema que causan los cimarrones depredando el ganado y “…mataron a Mundiña y
otro negro de doña Isabel Martel y otras personas”.(69) Más de cuarenta años
después, el Padre Cayetano Cattaneo en una carta del 20 de abril de 1730 volvía
sobre el tema implorando “quiera el cielo (…) irritados por el hambre no acaben
por asaltar a los hombres”, tiempos en que las perradas cimarronas se ciñeron
más cerca de las poblaciones acercándose a los arrabales, y poblaciones rurales
buscando alimento”.(70) y “…se atreve su fiereza a envestir a los
caminantes”(71) haciendo temer a las “personas que viajaban, o (…) habitan
casas de campo”.(72) La preocupación por el peligro que constituían cimarrones
va a estar presente en los Bandos de gobernadores y virreyes que legislan sobre
su matanza, primero dos veces por año para luego acelerar el exterminio cada
cuatro meses, ordenado por el gobernador Pedro Cevallos y en “ocho días” Juan
José de Vértiz que exceptúa los “cusquillos” y los virreyes Nicolás de
Arredondo a los que transiten “con bozal” y Joaquín del Pino (1801-1804) a los
de calidad “noble”.(73) En 1788, el cabildo de Buenos Aires en la sesión del 17
de julio da cuenta de la infinidad de perros que impedía el tránsito por los
caminos exponiendo a personas y “…algunas han estado peligrosamente enfermas de
sus mordidas”.(74) Las campañas que se desarrollaban para su exterminio van a
encontrar en la multiplicación de cardos que poblaban los campos un
impedimento”… por el mucho cardal que lo ympedia”.(75) De esta manera, la
invasión de cardos y perradas cimarronas van a dar forma a un peligro siempre
latente que afrontaban los viajantes y pobladores rurales afincados en las
inmediaciones del camino alertados durante las noches, cuando los perros
“aúllan horriblemente”.(76) Cabe destacar sobre los rasgos esenciales de los
perros cimarrones sus características que dan una idea su potencialidad y
peligro que ofrecían a los pobladores rurales y viajantes. Desde mediados del
siglo XVIII hasta la mitad del siguiente, Félix de Azara y Alcides DOrbigny
agregan, a las ya observadas por Sánchez Labrador en su Paraguay Natural de
“tienen el hocico afilado, las orejas iniestas (…) están delgados y ligeros”,
“…son
todos los cimarrones corpulentos (…) de la raza que Bufón llama GRAND DANOIS,
que creo que llamamos LEBREL, el pero a mi ver tienen el pelo más áspero, el
hocico algo más largo y agudo, las orejas más gruesas y el cuello más abultado
que los domésticos de la propia casta”.(77)
Algunos
años más tarde, en su travesía por estas tierras Alcides D Orbigny, agrega a lo
ya observado anteriormente
“pertenecen
a una raza particular, caracterizada por su aspecto que recuerda un poco a la
de los mastines: grande y fuerte. Tienen las orejas derechas como la de los
perros lobos (…) el color es variable de tinte por lo común uniforme, rosáceo
(rojizo) o amarillo, son a menudo rayados, del lomo a los flancos…”(78)
Este
conjunto de particularidades pone en evidencia las condiciones en que se
efectuaba el tránsito por el camino y las dificultades que debían afrontar los
viajantes en un contexto de peligros y asechanzas, que comprendía, asimismo,
las condiciones de vida de los pobladores que se asentaban a su alrededor.
Sobre
el trazado del camino hecho por la costumbre del tránsito atravesando e
invadiendo propiedades de límites no siempre precisos, en el caso de litigios
estos podían ser resueltos en contra de las aspiraciones del reclamante por la
aplicación del principio vigente en la teoría del dominio eminente del suelo
que podía privar a los súbditos del rey del derecho de usufructo y propiedad de
la tierra si esto redundaba en beneficio del común, principio que fue esgrimido
en el juicio que enfrentó a Juan Francisco de Apellániz contra Antonio
Illescas:
“…lo
que Su Majestad hace libre para el común mal puede vendérsele o el apropiarse
solo de ello”.(79)
Camino
de Gaona
Establecido
ya el trazado del camino que conduce al
Puente de Márquez la controversia a centrarse en el origen del nombre que va a
tomar: el camino de Gaona. En un comienzo los historiadores lo van a asimilar
al trayecto realizado por Calixto Gauna, Regidor del Exmo. Cabildo, Justicia y
Regimiento, que designado por sorteo entre los cabildantes salteños detenidos
que debió fugarse de los altos donde era mantenido preso por las autoridades
realistas para comunicar la adhesión del Cabildo y la provincia a la revolución
conduciendo los pliegos en un chasqui que arriba a Buenos Aires en diez días.
El Triunvirato en su homenaje resolvió que una calle de la ciudad se denominara
“camino de Gauna”.(80) Guercio.(81)
“Tierras
de pan llevar” y mano de obra
Las
tierras en el territorio que comprendía la Cañada de Morón y con ello las del
actual Ituzaingó, cuartel II que subsumió el primitivo cuartel I y cuartel IV
al norte del camino a la posta de Puente Márquez de Morón de aquellas épocas,
formaban parte de las que se denominaban “tierras de pan llevar” destinadas a
la siembra de cereales, limitando con ello la cantidad de animales que podían
poseer los agricultores destinados exclusivamente al laboreo de los campos.
Esta
situación provocaba dos problemas: el primero como resultado de la invasión de
los cultivos por ganados que destrozaban y consumían los sembrados enfrentando
a los agricultores con los dueños de las haciendas que no eran encerradas
durante la noche cumpliendo las disposiciones E y el segundo centrado en la
escasez de mano de obra provocando a ordenar la leva de “vagos” y la suspensión
de obras públicas destinando a sus trabajadores al levantamiento de las
cosechas F.
A
estas dos situaciones debía sumarse la constante alerta de los propietarios que
veían pobladas sus tierras en tiempo de ciega por innumerables hombres sobre
los cuales se dificultaba el control y eran en sí mismos causa de prevención
ante posibles delitos que podían cometer. La regulación jurídica del problema
de la vagancia junto a su consecuencia, el “malentretenimiento” ya había sido
contemplado en la legislación española utilizando conceptos de valorización
económico – sociales constitutivos del sistema de producción B1 concluyendo que
vagar se asimiló a conceptos punibles como el robo, la deserción o las
lesiones.
La
delimitación del concepto de vago partió de definir a aquellos “que podían
trabajar y vivir de su afán y no lo hacen” o “no quieren trabajar con sus manos
ni vivir con Señor” a lo que se agregó, ampliando el concepto, a los que
incurran en “abandonar la labranza u oficio en días de trabajo”. De esta manera
se agregó a la definición del concepto de vago como ausencia de propiedad el no
concurrir al trabajo. B2 Esta consideración social sobre el hombre se volcó a
las Indias y fue implementada por Virreyes y justicias para suplir la falta de
mano de obra en los tiempos de levantamiento de las cosechas reclutando
forzosamente a “vagos”, presos y empleados que desempeñaban funciones para el
Estado.
Como
contradicción a la necesidad de mano de obra, la magnitud del crecimiento del
sector social de carentes de propiedad y ausentes en sus labores, jurídicamente
“vagos” causaba un problema a la administración que el 6 de diciembre de 1745,
el Gobernador José de Andonaegui, ordena el abandono de la ciudad y “su
jurisdicción” en 15 días, bajo la pena de desterrarlos al presidio de la Plaza
de San Felipe de Montevideo durante seis años “a ración sin sueldo”. La
preocupación de las autoridades coloniales para impedir el vagabundeo por los
campos, sin trabajar en los establecimientos rurales o prestar servicio en
cuerpos del ejército español, va a expresarse el 4 de diciembre de 1774 cuando
Juan José de Vértiz los define como aquellos “que no viven de su trabajo, ni
tienen oficio, ni señores”. A la aplicación de la legislación colonial, el
gobierno revolucionario de 1810 incorpora para la represión de los llamados
“vagos y malentretenidos”, su castigo incorporándolos al servicio de armas. El
29 de mayo de 1810 la Primera Junta de Gobierno dicta la Proclama y
Reglamentación d la Milicia comprendiendo en una leva general a
“…todos
los hombres sin ocupación conocida y vagos desde la edad de los 18 hasta los 40
años”.
Esta
medida que va a impactar sobre los peones de tropas de carretas y postillones
afectando el desempeño de las caravanas y postas, que se paralizaron, situación
que originó el dictado de otra norma que remedia a los abusos cometidos por las
partidas de reclutamiento, prohibiendo incluir a los hombres “…que en cualquier
ejercicio estén destinados al servicio público”. B3 La permanencia de la
punibilidad de los “vagos” encontrará nueva expresión en las Instrucciones para
los Comisarios de Guerra dictadas el 23 de mayo de 1812 para la incorporación
forzosa al servicio de armas, y tratando de evitar excesos en la calificación
de “vagos y malentretenidos”, ordena que éstos debían ser acompañados de
“…documentos
de las justicias o Alcaldes de los partidos en que se tomasen (…) firmados a su
vez por el Síndico Procurador de la ciudad o villa o por el cura en la falta de
aquél.” B4.
En
1815, el gobernador Manuel Luis de Olinden, por Bando del 30 de agosto
reafirmaba y legitimando el ordenamiento jurídico español aplicado por la
policía rural, ampliándolo, estableciendo
en el artículo primero que aquellos pobladores que no poseyeran en la campaña
“propiedad legítima”, quedaban comprendidos en la calificación de “clase
sirviente”, asimilándolo al “vago”. Así “todo individuo de la clase de peón que
no conservase este documento (la “papeleta”, autorización o licencia expedida
por el empleador) será reputado de “vago”. B5 La persistente carencia de
cantidad de trabajadores rurales llevó, entre los años 1821 y 1823, a que se
reglamentasen por ley los empleos de aprendices y peones B6 y favorecer la
migración a la provincia de Buenos Aires que se disputaba la mano de obra
disponible, ofreciendo como ventaja la garantía de que no serían enlistados en
el ejército mientras durasen en sus empleos. B7 Mientras se tomaban medidas
para suplir la carencia de trabajadores, también se dictaban normas de fuerte
carácter represivo como la dispuesta por Bernardino Rivadavia por decreto del 9
de noviembre de 1821 que castigaba a la “pena de azotes”, que no podían exceder
de cincuenta decía el artículo primero, a los vagos que sorprendieran en el
momento de cometer un delito. B8 Una ley posterior, del 10 de septiembre de
1824, sancionada por la Junta de Representantes va a disponer que los “vagos”
podían ser destinados por varios años al servicio de armas con el solo
testimonio verbal de Alcaldes y Jueces de paz. Estipulaba así el decreto:
“Los
Jueces de quienes habla el artículo cuarto de la ley militar del 17 de
diciembre de 1823, no admitirán más pruebas a favor de los aprehendidos por la
Policía como vagos, que los informes verbales de los jueces de paz o alcaldes
de barrio.”
Las
arbitrariedades cometidas en el reclutamiento de la leva llevó a privar de mano
de obra disponible para la agricultura en estas tierras de “pan llevar”,
beneficiando al avance de la ganadería que no necesitaba de gran cantidad de
hombres para el manejo de la hacienda, y de allí los conflictos que se
suscitaban enfrentando a labradores y ganaderos. Esta situación de creciente
persecución y arbitrariedad a la que eran sometidos los trabajadores rurales
pareció encontrar su fin en 1827, siendo gobernador Manuel Dorrego. Por decreto
del 20 de agosto rompe con la legislación española aun vigente que condenaba a
sufrir arbitrariedades contemplando solo el interés de proveer mano de obra
durante los ciclos agrícolas o necesidades de defensa y prohibía la leva con
estos argumentos:
“…el
inestimable derecho de la seguridad personal es el goce y el bien por
excelencia, del hombre social: que fuera de los casos en que la ley ordena su
suspensión, es atentatorio a los derechos primordiales del hombre todo acto en
contrario, por más que se invoque la conveniencia pública para justificiarlo;
que las levas (…) sobre ser extremadamente abusivas (…) perjudican la
industria, la agricultura y el pastoreo, promueven la emigración para afuera de
nuestra Provincia (…) desmoralizan y humillan al pueblo a fuerza de
acostumbrarlo a presenciar actos de violencia que degradan la majestad de las
leyes”. B9
Poco
después de su asesinato, la situación volvió al mismo lugar. Los procedimientos
llevados a cabo cuando se detenía a un “vago”, la “Filiación”, documento que
comprendía la identificación, descripción física y del vestido junto a una
reseña biográfica nos permiten valorar la historia de vida de los trabajadores
rurales. La mayoría de los detenidos por las partidas de reclutamiento
resultaban ser antiguos combatientes de las campañas militares que concluidas
estas, enfermos y cubiertos de cicatrices no encontraron trabajo estable, como
ejemplifica la Filiación del “vago” José Ulibes:
“…estuvo
al servicio de las armas en la época en que asesinaron los salvajes unitarios
al Gobernador don Alejandro Heredia, en la clase de sargento en la primera
compañía de tiradores de su escolta que después lo pasaron a artillería que era
donde estaba, cuando el salvaje unitario Lamadrid hizo la revolución, época en
la que desertó y se presentó al comandante Santiago Lugones, en la provincia de
Santiago del Estero, donde continuó sirviendo a su clase de sargento, hasta que
terminó la guerra en las provincias (…) estuvo trabajando en Salta en su oficio
que es maestro en la tropa de carretas de Floreal Porcel (…) se vino a Buenos
Aires en la tropa de carretas de don José María Méndez en donde se quedó”.
Este
ex soldado de las guerras civiles y maestro de carretas que integró la caravana
que transitó nuestro camino trasponiendo el Puente de Márquez a su ingreso a
Buenos Aires, sigue relatando su historia laboral tomada en la Filiación al
momento de su aprehensión como “vago”
“…a
los 4 días salió a trabajar a la campaña (…) que todo ese tiempo ha trabajado a
caballo, hace un mes y medio se conchavó de maestro de tropa de carretas de don
Gabriel Leguizamón, la cual dice, esta parada en los Montes Grandes haciendo
comer a la bollada, él se ha venido, con licencia de su patrón, para este lado
buscando trabajo en su oficio”. B10
Este
cuerpo legal vigente fue ampliado por Valentín Alsina que sanciona el 30 de
octubre de 1858 una ley que facultaba a los Jueces de Paz en la campaña “por
medio de proceso verbal sin apelación” a destinar al servicio de armas por no
menos de dos años ni más de cuatro a
“…vagos
y malentretenidos, los que en el día de labor se encuentren habitualmente en
casas de juego o taberna, los que usan cuchillo o arma blanca, en la capital o
pueblos de campaña”.B11
El
Código Rural sancionado en 1865, redactado por Valentín Alsina utilizando las
disposiciones del Registro Oficial vigentes desde 1821 y el consejo de la
“Comisión de Hacendados” va a dar continuidad a la legislación vigente y con
ello al creciente poder y arbitrariedades cometidas por los Jueces de Paz en la
campaña frente a la vulnerabilidad de la situación de los trabajadores rurales.
Disponía en el artículo 277 la forma de contratación de los peones:
“…se
extenderán por el respectivo Juez de Paz, en un libro de conchabos que deberá
abrir y la firmará tanto él, cuanto el conchabante y el conchabado” y en el
artículo 292, resumiendo toda la legislación anterior “…los que resultan vagos
serán destinados (…) al servicio de las armas, por el término de tres años”.
Sobre
esta situación va a expresarse José Hernández en su Martín Fierro.
Habitantes
de nuestro camino
I.Carretas
Viajar
en ellas en traslados que insumían semanas o meses resultaría monótono para los
integrantes de la tropa, pero les posibilitaba en ellas la obtención de
pequeñas comodidades en la soledad de los caminos, en su interior, entre la
carga de las mercaderías, se dormía, se guardaban los dineros y armas para la
defensa, se convalecía las enfermedades y hasta se moría.
Durante
tiempos de lluvias prolongadas debían transitar caminos que se transformaban en
inmensos lodazales que imponían enormes dificultades imposibilitando la marcha.
Los vados de los ríos se convertían en impracticables para el paso amenazado
con la posibilidad de pérdida de animales y el riesgo de ahogarse a los
troperos que debían, para trasponerlos, descargar las carretas para luego
transportar la carga fraccionada a la otra orilla donde se volvían a cargar los
vehículos.
El
Puente de Márquez, a partir de 1773, hizo innecesaria esta operación que
insumía tiempo y riesgos para la carreta, animales, mercaderías y hombres. Este
medio de locomoción, desconocido en América precolombina, que va a formar parte
habitual del paisaje de los caminos de Buenos Aires fue introducido por los
españoles comenzando a circular por el Río de la Plata y territorios del
Tucumán a fines del siglo XVI. El padre Gervasoni, en 1729 realiza un viaje de
Buenos Aires a Córdoba que comenta en la “Carta al señor Angelino Gervasoni, su
hermano”, describiendo el vehículo de estaforma:
“…encima
de un tablado bien hecho con tablas gruesas, ancho y largo que puede servir
cómodamente de cama para una persona y tenga espacio para el asiento de tres
por cada lado. Bajo el lecho se ponen las provisiones, los cofres, los líos y
los paquetes se ponen fuera y sirven para sentarse encima. El todo está
cubierto por cuatro muros de paja con bóveda igualmente de paja, forrada
exteriormente con cuero de buey y de tal altura que ya podía cómodamente estar
derecho. La carreta tiene la puerta de entrada por atrás”.(82)
Otro
historiador el jesuita alemán Florian Paucke, que recorre los caminos del Río
de la Plata describe las carretas así:
“…estos
vehículos (carretas propiamente de carga) son de dos ruedas las que sobrepasan
la altura de un hombre; las ruedas tienen una anchura de un palmo y no están
guarnecidas con ninguna llanta; asimismo en el resto del vehículo no se
encuentra pieza alguna de hierro, pues todo está ajustado a fuerza de
cuñas”.(83)
Como
medio de transporte de cargas, la carreta no estaba exenta de pago de los
impuestos que regulaban el tránsito por los caminos, situación que pone en evidencia
la disposición del gobernador Domingo Ortiz de Rozas (1742-1745) al destinar
“el real de carretas” que ya se cobraba al mantenimiento de las compañías de
milicias de dragones o blandengues que mantenían seguro y abierto “el paso de
las Pampas, para la comunicación del Perú”.
Esta
providencia había sido tomada debido a que el tránsito por los caminos en la
ruta cercana a Buenos Aires comprendida entre la ciudad de Buenos Aires y la
Villa de Luján, era constantemente amenazada por la presencia de merodeadores y
ladrones, razón por la cual las autoridades habían indicado que las carretas
“salgan armadas” desde el año 1749,(84) y el último Administrador General de
Correos colonial, Romero de Tejada, va a disponer como forma de prevención de
delitos en el año 1799 que la Carrera de Postas y otros tránsitos se
programaran para que avanzaran solo durante las horas del día.(85) Esta
situación de inseguridad se va a mantener por un largo período y de ella
Alexander Gillespie deja constancia de ella en Su Diario de la presencia de las
carretas y las medidas que tomaban para protegerse:
“…cruzamos
una tropa de sesenta carretas de Mendoza con vino para Buenos Aires (…) siempre
viajan en número para defenderse, pues de otro modo las carretas serían
asaltadas (…) son generalmente tirados por seis bueyes, dos de los cuales
sostienen el pértigo de la carreta, yendo todos unidos con coyundas de cuero
que en todas partes sustituye el cordaje” agregando que transitan siguiendo una
línea de marcha ordenada dispuesta a “formarse pronto en círculo ante cualquier
ataque repentino”.(86)
Más
allá de los actos delictivos que se cometían contra los viajantes o asaltos a
establecimientos y robo de haciendas que se cometían en esta zona es importante
tener en cuenta el clima general que imperaba en la campaña que había motivado
la disposición de Francisco de Tejada con respecto al viaje diurno. Durante el
tiempo de la administración española se había recurrido, por medio de Bandos, a
prohibir y reglamentar el uso de armas a partir de 1742, exigiendo el “quiebre
de puntas” de “cuchillos y puñales”, la inclusión de las boleadoras como arma
“ofensiva” utilizada por españoles e introduciendo “severas penas” que incluían
el “destierro” por portación, uso o venta en un período que concluye, en el
aspecto normativo que pone en evidencia el auge de la inseguridad, en 1763.
Como
contrapartida, en 1788 por “Real Orden” se van a importar de la metrópoli
cuchillos, puñales, espadines y espadas.(87) El accionar de bandas armadas
recorriendo los campos había motivado, ya en 1793, que la Junta de Hacendados
de Buenos Aires alertara sobre la cantidad de “malhechores, salteadores y
ladrones de ganado” junto a grupos que accionaban “salteando y saqueando
casas”. Esta situación comienza a cambiar a partir de 1810 con el fin del
período colonial cuando cambia el eje de preocupación de las autoridades
situándose en las problemáticas que comprenden a la campaña y que antes,
durante la etapa colonial, estaba centrado en la ciudad.
Esta
inversión del centro de atención estaba motivada por la presencia en las
fronteras de parcialidades indígenas, que van a ir transformándose
paulatinamente en un actor más de la política criolla. Para 1821, la Gaceta del
viernes 25 de julio se hacía eco del “clamor general” existente en la campaña,
frente a lo que definía como el desprecio a la autoridad de la justicia,
agravándose en Morón por el “abundantísimo número de malvados que perturban la
tranquilidad”.(88) Esta situación, provocada por el insuficiente control que se
ejercía sobre la campaña y la proliferación de hechos delictivos que ponían en
riesgo a los hacendados, llevo, durante el gobierno de Manuel Dorrego, a que un
fiscal reclamara castigos ejemplares para los que incurrieran
“en
los asaltos de la casa de campo, pues solamente un castigo cierto y pronto
puede contener a los malvados de cometerlos”.(89)
El
accionar de los salteadores se fue concentrando en el área comprendida por la
ciudad y el contorno rural inmediato que se caracterizaba como la zona más
poblada de la provincia con el mayor desarrollo económico y circulación
comercial, como también como la zona donde tenían presencia las distintas
estructuras del Estado ejerciendo control. Campaña inmediata a la ciudad que
comprendía San Fernando, Las Conchas, Matanza, San Isidro y Morón, donde en
febrero de 1829 la casa de María Salomé Rodríguez es asaltada.(90) En este
clima de inseguridad que comprendía zonas y rutas se desarrollaba el transporte
de las grandes cargas que hacían viajes entre Buenos Aires y el Alto Perú o
Mendoza demandando, entre ida y vuelta, de cinco a seis meses, conducidos por
troperos cuya característica es denostada por el Administrador de Correos
Melchor Albín en 1817 diciendo:
“…con
demoras exorbitantes, porque además que los troperos son desidiosos tienen por
su indigencia cortas boyadas, y aun cuando llegan a su apostamiento no
encuentran los que dejaron”.(91)
La
idea de utilizar este servicio como medio de transporte de cargas oficial nació
de la iniciativa del Director Supremo Gervasio Antonio de Posadas que, el 24 de
octubre de 1814 ordenó el establecimiento de una Carrera de Postas de carretas
de bueyes entre Buenos Aires y el Perú “por la vía más corta y que ofrezca
menos inconvenientes”,(92) rumbo al Norte que no podía dejar de pasar en su
itinerario por la Posta del Puente Márquez que posibilitaba en forma segura y
regular atravesar el Río de las Conchas. La iniciativa oficial proyectada y
estudiada vio transcurrir el tiempo sin que se llegase a realizar un viaje de
prueba, permaneciendo el tráfico de cargas servido por transportistas
particulares de carretas.
Una
década más tarde, Bernardino Rivadavia decreta el 13 de mayo de 1826 “…por las
Carreras de Chile y Potosí se establecerán Postas de bueyes”(93) volviendo a
tomar vigencia la iniciativa de Posadas, que complementaba con otro decreto que
establecía en su artículo primero:
“…se
concederá un premio, valor de doscientos pesos a la persona que presente un
modelo de carros conducción de efectos para largas distancias, y que reúna la
mayor solidez, capacidad y menor peso y costos posible”.(94)
Estos
estímulos que alentaban la producción de vehículos y la iniciativa local de
artesanos asentados en las provincias se completaba con el otorgamiento,
también reglamentado en la norma, de una medalla de oro, ordenándosele al
Administrador de Correos Juan Manuel de Luca determinar la ruta, carrera que
fue rechazada por los Maestros de Postas aduciendo la carencia de recursos que
requería la instalación del servicio. La iniciativa gubernamental, a partir de
allí, caducó.
II.Carruajes
Otro
vehículo de transporte que tenía presencia habitual en el camino utilizando la
Posta y el Puente de Márquez era el compuesto por los distintos tipos de
carruajes de pasajeros. En 1770 Carrió de la Vandera sólo registra dieciséis en
la ciudad de Buenos Aires, que habían sido construidos en el país cuya
característica era estar compuesto por
“…una
casilla de madera más alta que ancha un poco angostada en su base y sostenida
por gruesas sopandas, sobre cuatro ruedas enllantadas (…) en el interior,
colchado siempre con abundancia encontrábanse dispuestos longitudinalmente los
asientos, formados en largos cajones, que constituían una despensa y bodega
abundante. Allí se guardaban todas las provisiones, los alimentos y bebidas
necesarias para el viaje, y sobre las duras tapas donde debía sentarse los
pasajeros, se disponían mantas, frazadas y sábanas, cajas de forros a la manera
de almohadones. La cubierta ocupábanla los baúles, catres y colchones,
asegurados por fuertes cordeles, y abajo del cuerpo principal hallábase
suspendido un noque de cuero, destinado a transportar las ollas, calderas y demás
útiles”.(95)
El
paso de los Ejércitos
Nombrado
el 20 de septiembre de 1811 como secretario del Triunvirato, Bernardino
Rivadavia, ordena la confección de una guía para el desplazamiento de los
contingentes de Caballería y Regimiento de Pardos y Morenos compuesto de
partidas de 130 hombres, que marcharían por la ruta que vinculaba la ciudad de
Buenos Aires hasta llegar a Jujuy. Esta debía contener:
“…una
razón circunstanciada de las Postas (…) expresando las leguas que medían entre
sí y si fuera posible los ríos y arroyos que hay en dicho tránsito”.(96)
Con
esta guía y disposición de Postas donde se les prestarían los servicios se
inicia la marcha el 20 de enero de 1812. El general Manuel Belgrano, a cargo
del Ejército del Norte, en su Diario de Marcha describe el acampe de la tarde
del domingo 26 de enero de 1812 en las tierras de la actual Ituzaingó,
aprestándose pasar por el Puente Márquez el día lunes 27. Dice así el creador
de la bandera nacional
“…nos
pusimos en marcha (desde Morón) a las 4 y media de la tarde para pasar el
Puente de Márquez; llegamos a las 7 y media habiendo hecho alto dos veces para
alivio de la gente (…) en la Noche, hubo retretas con la Música; se cantó el
Himno Patriótico, y todos se retiraron después con un viva general por la Patria”.(97)
Bartolomé
Hidalgo
Otro
viajero, Bartolomé Hidalgo, en esos años de las luchas por la Independencia va
a transitar este camino utilizando los servicios de la Posta y el Puente de
Márquez.
Nacido
en Montevideo el 24 de agosto de 1778 había realizado el aprendizaje de las
letras y sus principales lecturas de carácter neoclásico junto a los padres
franciscanos. En 1806 lucha contra los ingleses en la Batalla de El Cardal en
los extramuros de Montevideo y acompaña al General Carlos de Alvear que ingresa
en la Banda Oriental con tropas argentinas en 1814, período que autodefine en
una carta al Padre Castañeda como:
“…desde
1811 a 1815 tuve el honor de servir a la Patria del mejor modo que mi juicio y
capacidad me permitían”.(98)
Bartolomé
Hidalgo, poeta de la Revolución, para su mensaje elige la forma del Cielito, de
origen popular y anónimo que se cantaba al son de la guitarra en las pulperías
y encuentros rurales desde fines del siglo XVIII, en las que empezó a formarse
el carácter del gaucho.
Ese
período de servicio como poeta militante, integra junto a Francisco de Paul
Castañeda y José Feliciano de Cavia una generación de periodistas montoneros
que introducen, en su obra publicada en la prensa periódica porteña el uso de
vocabulario de origen rural para sostener la prédica política y para atacar al
adversario, convirtiéndose en portavoces de los ideales de la causa americana
contra el poder español.
Así,
en De las Cuatro Cosas, en la publicación del 20 de enero de 1821, van a
transmitir su pasión alentándolos con voces ásperas y bravías a pelear contra
los partidarios de Fernando VII.
“Al
amigo Ño Fernando
Vaya
que lo lama un buey
Porque
ya lo tupamaros
No
queremos tener rey”.(99)
Bartolomé
Hidalgo alienta el clima de la lucha por la independencia, acompaña y se
incluye autoreconociéndose como un hombre que quiere hacer escuchar su voz como
transmisora de la voluntad patriota
Cielito,
cielito que sí,
Vivan
las autoridades,
Y que
también viva yo
Para
cantar las verdades”.(100)
Ni el
pueblo ni sus poetas van a estar ausentes en el período revolucionario iniciado
en 1810, de plantear la cuestión social que concernía a la igualdad de los
hombres. De esta manera en unos versos que Rodríguez Molas le atribuye, lo
expresaba Bartolomé Hidalgo
Roba un gaucho unas
espuelas
O quita algún mancarrón
O del peso algunos
medios
A algún paisano alivio;
Lo prienden, me lo
enchalecan,
Y en cuanto se descuido
Le limpian la caracha;
Y de malo y saltiador
Me lo tratan, y al
presidio
Lo mandan con calzador
Aquí la ley se cumplio,
es cierto
Y de esto me alegro yo,
Quien tal hizo que tal
pague,
Vamos pues a un
Señorón;
Tiene una casualida…
Ya se ve… se remedio…
Un descuido que a un
cualquiera
Le sucede, si Señor
Al principio mucha
bulla,
Embargo, causa,
prisión.
Van y vienen, van y
vienen
Secretos, admiración
¿Qué declara? Que es
mentira
Que él es un hombre de
honor.
¿y la mosca? No se
sabe,
El preso sale a la
calle
Y se acaba la junsion
¿y esto se llama
igualdad?(101)
Ocupado
Montevideo en 1818 por las tropas portuguesas comandadas por Lecor, se traslada
a Buenos Aires donde sobrevive vendiendo impresos en hojas, sus cielitos, en la
ciudad. Gravemente enfermo se traslada al caserío de Morón donde fallece tísico
en la mayor pobreza, en la misma que había nacido. Sobre la importancia de
Bartolomé Hidalgo en las primeras letras poéticas populares argentinas, de él y
su obra nos va a decir Jorge Luis Borges:
“…tiene
este poeta una voz mesurada y viril, una voz honesta y antigua, que no
volveremos a oír hasta el Martín Fierro”.(102)
El 3
de diciembre de 1813 se le ordena a José de San Martín luego de los desastres
del Ejército del Norte en las batallas de Vilcapugio y Ayohuma, que partiese en
su auxilio marchando al norte el Camino de las Postas. Con este fin y el de
adecuar el tránsito a las posibilidades de las Postas, el Administrador de
Correos, Melchor de Albín propone al gobierno para asegurar el servicio de
recambio de caballadas, de silla y tiro, para tropas y carruajes, esta
“…camine
todo en 8 o 9 divisiones con el intermedio de una y otra de dos días q. es el
tiempo q.necesitan los caballos p. el descanso y pastoreo y con cuyo arbitrio
nezesitarán los Maestros de Postas ocupar los Caballos del Vecindario”
Y
agrega
“…las
Postas de estas jurisdicciones (…) están pagadas y poco se les debe”.
De
esta forma se establece que la tropa viajaría por las Postas, estaría compuesta
por divisiones de 363 soldados, cabos, sargentos y oficiales, y 22 carretillas
transportando municiones y atalajes. La carne y otros alimentos serían
provistos por los Maestros de Postas, quedando la última división que
transitara a cargo del Ayudante Mayor del Regimiento de Granaderos a Caballo,
Lino Ramírez de Arellano, nombrado por San Martín cargo de los “doce mil
doscientos noventa y siete pesos y dos reales” para pagar en las Postas la
totalidad de los derechos acordados para el tránsito en el camino de Buenos
Aires al Perú que comprendía, la carrera que nos cruzaba desde la Cañada de
Morón, Puente de Márquez, Cañada de Escobar hasta la Parada de las Juntas de
Yatasto.(103) El Administrador Albín, encargado de preparar la marcha despacha
al correo extraordinario Hilario Muñoz” ganando instantes bajo responsabilidad
por cualquier demora” con las órdenes que regulaban el tránsito del Ejército de
auxilio llegando a la Posta de Puente de Márquez donde notifica por escrito al
Maestro, que firma la circular dejando constancia
“estoi
enterado de la circular que se Me manda oy ciete de diciembre de 1813, puente
de Márques. Manuel Albarado”.(104)
De
allí partió Hilario Muñoz a la Posta de Cañada de Escobar con igual cometido.
Las Postas van a servir también, en este período de las luchas de la
Independencia, para cumplir la función de medio de control, situaciónque ya
había previsto Alonso Carrió de la Vandera en el prólogo a su “Lazarillo…”
cuando las define de esta manera:
“…esta
policía es muy útil al Estado (…) procediendo a las licencias necesarias
prevenidas en las Cédulas Reales y ordenanzas de correos para la precaución de
que no caminen por la Posta delincuentes sino personas libres de toda
sospecha”.(105)
Así
el 1° de enero de 1813 Bernardino Rivadavia utiliza el correo como servicio de
informaciones y auxiliares de seguridad exigiendo que se controle a la
totalidad de viajeros que transitan las rutas comprobando si portan las
licencias y pasaportes pedidos por el gobierno autorizando el Tránsito,
debiendo vigilar a los sospechosos y detener a los que no lo hicieran con la
documentación exigida.
Esta
medida era tomada con el fin de “no introducir en pueblos interiores” personas
que desarrollan actividades e ideas contrarias a las disposiciones del gobierno
revolucionario de Buenos Aires.(106) Durante el gobierno del Director Supremo,
Juan Martín de Pueyrredón, el 5 de febrero de 1817 se dicta una disposición en
la cual se ordena a los Maestros de Postas que
“…tenga(n)
un libro en donde lleve diario de los que entran y salen y de donde vienen y
para que remitiéndolo al fin de mes a la administración o cuando se lo pida,
tenga este Superior Gobierno las noticias que le convengan, como lo exige la
política, resguardo y quietud pública”.(107)
De
esta manera el gobierno, que carecía de medios organizados de información, va a
utilizar a las Postas como agentes auxiliares del control del tránsito y
legalidad de los viajeros.
Alimentación
Sobre
las condiciones de vida de los pobladores de estas vastas llanuras, los
componentes de su dieta alimentaria van a dar cuenta de la situación de su
asentamiento y dependencia. Así, José Manuel Peramas en la campaña en 1768 nos
da cuenta de los componentes de la dieta
“…guiso
de pedacitos de carne del vientre del animal por lo común con granos de maíz
medio tostados”.(108)
Y
Aguirre en 1793
“…el hervido y el asado de carne”,
Sobre
el que agrega
“…la prodigiosa cantidad que se
come”.(109)
Van a
ser nuevamente los viajeros los que ofrecen, desde una mirada europea, una
visión sobre la gama de productos disponibles para la alimentación de los
pobladores de esta zona y que también consumían los viajeros cuando les eran
ofrecidos en sus paradas en la Posta del Puente de Márquez. Así, Alexander
Gillespie, del territorio anterior al cruce del Río de las Conchas, observa:
“La ancha
extensión ofrecía solamente unas pocas chozas míseras, habitadas por gente muy
pobre cuyo alimento consistía en carne, huevos, leche y agua, sin pan o
sal”.(110)
En
1817 otro viajero inglés, Samuel Haigh que recorre el camino, describía de esta
forma una cena en la Posta de Puente de Márquez el día 19 de junio:
“…pasé
a la Villa Luján, y de allí al Puente Márquez. En esta posta encontré un joven
francés, quien me dijo que acababa de llegar de Europa, para alistarse en el
ejército patriota, e iba a incorporarse al ejército de Belgrano. Cenamos juntos
una mulita asada que sabe a lechón”.(111)
Otro
aspecto que relata Miers es la alimentación que se consumía en dicho
establecimiento relatando que en la Posta de Puente Márquez al llegar
“…sus
moradores estaban comiendo su almuerzo, el que consistía un potaje de maíz
hervido en grasa”,
encontrando
en el lugar otros viajeros
“…un
oficial y dos damas (…) estas últimas estaban sentadas en un pequeño banco bajo,
compartiendo el potaje con dos paisanos comiendo todos de la olla de barro en
la que había sido hervido o guisado, y con la misma cuchara que iban pasando en
rueda (…) los niños casi desnudos, agachados en el suelo comían una ración en
la misma forma –negándose a compartir la comida- o usar la misma cuchara en la
forma en que veíamos a las hermosas damas y a sucios campesinos”.(112)
Otra
mirada sobre las costumbres alimentarias de esta región rural la ofrece el
presbítero italiano José Sallusti que en 1823 recorre siendo secretario de
Mastai Ferretti, futuro Pío XI, en su travesía de Buenos Aires a Chile por el
camino de las postas que pasaba por la de Puente de Márquez, diciéndonos de los
alimentos allí ofrecidos
“…la
disposición de la mesa invitaba a comer, porque los platos eran de carne secada
al sol y cocida en salsa, con pedazos de calabaza y espigas de maíz tierno (…)
cada uno introducía sus dedos para coger, en aquella inmensa marmita, algún
pedazo de cabeza o las mazorcas de maíz”.(113)
Años
más tarde, en 1847, un almuerzo relatado por otro viajero va a mostrar la
permanencia de característica de frugalidad en que se basaba el sistema
ali8mentario que utilizaba para ello productos primarios o de recogida
“…allí
nos ofrecieron como única almuerzo huevos duros y algunos tragos de agua”.(114)
Descripción
de la Posta
Numerosas
memorias van a registrar observaciones sobre las características distintivas de
nuestro territorio a comienzos del siglo XIX(115), entre la que se encuentra la
publicada en Londres en 1826 por John Miers con el título Travels in Chile and La Plata, en la que relata su viaje
desde Buenos Aires a Valparaíso.
En
ella registra la travesía que emprendió el 6 de abril de 1819 por las postas a
lo largo del Camino Real autorizado por una licencia “…obtenida del
Administrador de Correos de Buenos Aires” que lo facultaba a hacer uso del
recambio de caballos para el coche por los que abona los derechos “de Parte” de
la licencia y la
“décima
del importe total del viaje de 293 leguas a un Real por legua el caballo de
silla y un medio Real por legua por el de carga”.
Sigue
su relato el viajero diciendo que a las dos y media de la tarde llega a Puente
Márquez dando precisiones sobre su característica distintiva de la Posta que la
va a diferenciar de la totalidad de las que se hallan en la carrera, como la
primera “casa de Postas construida de ladrillos”.
Este
viaje que Miers había iniciado a las ocho y media, y que finaliza el mismo día
a las siete de la tarde cuando llega a pernoctar, “hacer noche”,” dormida” a la
Posta de Cañada de Escobar que define como “semejante a las demás postas en el
Camino Real”, diciendo:
“…construida
de toscas estacas clavadas en la tierra; la trabazón de madera estaba sujeta
con tiras de cueros y cubierta con ramas de arbustos entre los travesaños. Las paredes así formadas son cubiertas de
ambos lados con barro hecho con las manos. El techo es construido como las
paredes con travesaños atados con tiras de cuero. El caballete del techo
sostenido por dos pilares en el interior del rancho; siendo cubiertos
exteriormente con pastos. Todo el edificio es tosco y miserable (…) el Maestro
de Postas y su familia viven todos juntos en esta pieza. Al costado de este
rancho había otro de dimensiones menores destinado a los transeúntes. En él no
había ni sillas, mesa o cama donde acomodarse; estas cosas, o bien alguna de
ellas, son raras de hallar en las postas. Muy pocas de esas casas poseen una
puerta, pero llevan un cuero colgado (…) también que estos ranchos no poseen
ventanas”.
A la
mañana del día siguiente, John Miers parte rumbo a Luján llegando a las diez y
media a la Cañada de Rocha, cuya casa de postas “era más pobres que la de
Escobar”. De la del Puente del Sauce nos relata que encontró viajeros
“durmiendo en el patio de la posta” cuando hace noche el 15 de abril, y al
mediodía siguiente distingue de la de Algarrobos haber encontrado por primera
vez “un banco largo junto a la pared del rancho”.
Estas
distinciones que realiza Miers contraponiéndolas con la Posta de Puente Márquez
diferenciando sus elementos de construcción, ladrillos cocidos, al igual que
las casas del pueblo de Morón como “la villa consistía en cinco bonitas casas
de ladrillos” dan cuenta de la importancia de este enclave en la carrera de
postas
Cuando
parten de la Posta a las tres de la tarde con nuevos caballos da cuenta de la
existencia de otra edificación existente entre la Posta y el Puente al relatar
“pronto
pasamos por un rancho cerca de un puente (de Márquez) que cruzaba un arroyo
(Las Conchas). Aquí pagamos un Real de peaje. Estábamos ya en pleno campo y más
allá los bordes de la civilización” transportados por caballos “tan malos como
el peor que arrastran los coches de alquiler de Londres (…) llenos de
mataduras, de tal modo que si se movían cuando llegamos a la casa de
postas”.(116)
Aspectos
económicos. Normas regulatorias
El
desenvolvimiento económico de la posta va a estar íntimamente relacionado con
los servicios que ésta presta a aquellos que transitan el camino. Si bien los
Maestros de Posta estaban exentos del pago o contribución por los servicios de
alimentación ofrecidos a los viajeros, la remuda de caballadas como actividad
principal sólo podrá ser considerada en términos económicos dependiendo la
categoría de los pasajeros, sean estos viajantes particulares o aquellos que lo
hacen Por Cuenta del Estado. Solo sobre estos últimos se puede establecer una
evaluación sobre el tráfico y su incidencia económica en desempeño de la posta,
ya que sobre los primeros no se encuentran registraciones.
El
sistema implementado por los de viajeros Por Cuenta del Estado comprendía a
funcionarios autorizados de distinta índole por los que se extendía un “recibo”
en la posta en la que se dejaba constancia del servicio prestado indicando
expresamente la distancia en leguas a recorrer, destino y cantidad de caballos
sobre los cuales diferenciaba los de silla o tiro para carruajes o carretas,
cabalgaduras que recibían junto al servicio que prestaba el postillón que los
acompañaba a su próximo destino, desde el cual volvía con los caballos al punto
de origen. Estos recibos conformaban la rendición de cuentas que presentada a
la Administración General de Correos por los maestros de postas que debían
esperar que el gobierno fuera liberando los fondos “para el pago de postas”.
La
necesidad de caballadas y su disposición inmediata para el transporte va a
atravesar ciclos fluctuantes de distinta exigencia imponiéndole al Maestro de
Posta la urgencia de relacionarse con otros vecinos propietarios para así
asegurar provisión de animales que aseguren el servicio, y con ello el
establecimiento de una red de vinculaciones económicas.
Así
los años que transcurren de lucha por la independencia los Maestros de Postas
tenían la obligación de reunir hasta 500 caballos del vecindario para afectarlo
al transporte de tropas y municiones. Esta cantidad en tiempos en que no se
registraban conflictos veía reducida la cantidad de cabalgaduras en servicio
que guardaba acuerdo con la fertilidad de tierras circundantes y las pasturas que
tuvieran a su disposición pudiendo contar con un número oscilante de entre 50 a
200 animales, por lo que recibían del gobierno adelantos a cuenta para la
“remonta de la caballada” que se iba reduciendo por la muerte de los animales,
agotamiento, epidemias, sequías.
Para
evitar que se cometieran abusos y con el fin de asegurar el servicio, el 26 de
julio de 1812 por decreto se dispuso en el artículo 1° la exigencia para
utilizar el servicio de posta de presentar un pasaporte expedido por la
“superioridad” –el gobierno- en la que se fijaba la fórmula “por cuenta del
Estado”. El artículo 2° expresaba:
“…debiendo
quedar asentadas estas licencias en los libros respectivos (…) en los cuales se
expresan los caballos que se ocupen en sillas o carruajes por la diferencia de
los precios”,
Concluyendo
en el 3° artículo:
“… no
serán de abono los auxilios que se den sin estos requisitos” como tampoco “la
carne, leña y otros artículos de provisión que franqueen los maestros de
postas”.
Esta
disposición obraba facilitando múltiples nuevos intercambios económicos, no
registrados, que van a constituir un componente de volumen importante que
beneficiaba a los Maestros de Posta que podían disponer de fondos en manera
inmediata que circularía, en parte, por la red de vecinos que suplían los
faltantes o carencia de elementos en el establecimiento. Otros decretos ya
habían dispuesto que los maestros de postas no debían dar caballos, disposición
tomada con la finalidad de controlar la entrada y salida de viajeros asegurando
la tranquilidad interior del Estado,
“…sin el pasaporte y licencia de autoridad
competente”.
Para
asegurar este cumplimiento que era vital para el Estado en cuanto al control de
los viajeros por el interior el gobierno, complementariamente dispuso:
“los particulares que necesitan alquilar
cabalgaduras (…) deban alquilar a los maestros de postas establecidos los
caballos, y no de ningún vecino particular, bajo la pena de 20 días de arresto”
Y
luego establece por ley el 25 de noviembre de 1821:
“el
particular que provea de cabalgaduras (…) a los que transiten por las carreras
donde hay postas, pagará una cantidad igual a la de los derechos de que priva
los maestros o maestro de postas respectivo”
Y en
el artículo 2° fijaba
“el producto de la multa (…) será
adjudicado al maestro de posta”.(117)
Todas
estas medidas garantizaban el ejercicio monopólico ejercido por el Estado a
través del correo y sus postas en la provisión de cabalgaduras con lo que hacía
al reforzamiento económico agregándole recursos a sus establecimientos y el
control de los pasajeros y los destinos. Las normas que regulaban la modalidad
de viaje “por cuenta del Estado” en la carrera de las postas van a ser
unificadas mediante el dictado de un decreto del gobierno el 2 de diciembre de
1822.
Decía
así en el artículo 8°:
“Los
maestros de postas presentarán a la Administración de Correos durante cuatro
meses y durante el término de quince días las papeletas”(118) Manuel Joaquín
Albarrazín, como Administrador General de Correos reorganiza el servicio
procurando que los maestros de postas mantengan su caballada propiciando que el
gobierno mediante un decreto dictado el 12 de enero de 1824, establezca una
nueva tarifa por las cabalgaduras que quedó fijada en “un Real por legua por caballo
de silla y dos el de tiro”.(119) Junto a las tarifas que regulan el
desenvolvimiento económico de las postas, Bernardino Rivadavia en ejercicio del
Poder Ejecutivo el 6 de febrero de 1824 aprueba el texto de Reglamento de
Postillones que fijaba para su funcionamiento las siguientes obligaciones:
“…será
de la obligación del Postillón esperar dos horas contadas desde su llegada con
los caballos al punto cordado, con el individuo saliente”
“…en
caso de exceder el término prefijado (…) por demora del Viajante éste dará al
Postillón alimentos para sí y los caballos”.
“… si
habiendo llegado el Postillón con las cabalgaduras no tiene efecto el viaje,
será de cuenta del Emprendedor el costo que origine”
“…es
de la obligación del Postillón acompañar al Individuo que guíe a la salida
hasta la posta inmediata en que debe recoger las cabalgaduras que le
corresponden y a la entrada hasta su posada, sin separarse de él”.
“…es
obligación de todo Postillón que entre a la Ciudad (Buenos Aires) dar cuenta a
la Renta General de Correos de los sujetos que introduzca (…) con
especificación de sus nombres y lugar de su posada”.
“…avisarán
los Postillones cuando sean maltratados de palabra u obra por algún individuo
de los que conduzca, para que tomados los conocimientos conducentes, se de
cuenta quién corresponda”.(120)
La
registración de las cuentas de la posta que se efectúan Por Cuenta del Estado
va a ser objeto de una nueva modificación, que incluía a su vez integrar al
tesoro nacional la renta del correo y su manejo. De esta manera, el 10 de junio
de 1839, Juan Manuel de Rosas por decreto puso término a la autonomía económica
de la Administración de Correos, disponiendo:
“… el
producto que se recabe por ese departamento se pase semanalmente a la
contaduría”.
Esta
medida que venía a poner fin a un sistema organizativo que España había
trasladado a la organización administrativa de Indias estaba fundamentado en el
desorden de la Administración de Correos y las demoras ocasionadas en el
sistema de pagos que de ella dependía. Decía Rosas en sus consideraciones:
“…
tener a los empleados públicos sin el pago puntual de sus haberes y exigir la
exactitud del servicio, es colocarse la autoridad en una situación odiosa, y a
ellos y sus familias en la desesperación, poniendo su virtud a prueba (…)
sabiendo el gobierno que la Renta más sólida es una racional y severa economía
que, sin comprometer el orden y seguridad del Estado, corte los abusos y tantas
necesidades ficticias (…) introduciendo en ellos el orden y la economía (ya
que) nadie siente como el Gobierno, porque nadie como él ve las necesidades en
toda su extensión…”
Y
concluye
“las
rentas mal cobradas, pero gastadas y destruidas todas las formas que aseguran
el manejo, necesitan liberarse de esos intereses devoradores, que las agotan, e
introducir en su administración; orden, garantía y economía. El gobierno (…)
está en el caso de no pagar nada sin tener a la vista todos los documentos que
acrediten que se pague bien, a quienes, cuánto y por qué servicio.(121)
Junto
al dictado de estos decretos, con los que el gobierno aseguraba las normas y el
control de los pagos de los servicios prestados por las postas, se dispuso un
“Nuevo Reglamento de Presentación de Cuentas de los Maestros de Postas” que
fijaba de esta manera los requisitos para la anotación en los cuadernos de
rendición:
“anotan
los servicios que prestan al gobierno, para que se abonen sus haberes por el
Erario, se formarán en pliegos doblados por la mitad, cosidos y numerados (…)
la primera plana del cuaderno tendrá a la cabeza: ¡Viva la Federación! El
nombre de la Posta, el de su Maestro y la fecha en que cuenta principal”.
En
cuanto a los recibos por los servicios prestados debían contener, artículo 4°
“…tal
mes y tal año auxilié con tantos caballos al Oficial Dn. Fulano (o cualquier
otro que auxiliare de cuenta del Estado) para correr tantas leguas hasta la
Posta: -escribiendo precisamente su nombre, el del Maestro y el punto a donde
fueron los caballos, sino hubiere Posta”,
Agregando
en el artículo 5°:
“si el
individuo a quien se auxiliare, no supiere firmar (…) firme el miso maestro la
partida”
Consignando
lo siguiente:
“el
número de caballos que designarán precisamente en LETRA”,
Aclarando
a continuación
“ni el
tenor de los asientos del cuaderno, ni el de las papeletas del recibo vendrán
escritos con lápiz…”
Debiéndose
emitir en los mismos consignar
“…reses
ya en ganado lanar o en combustibles, por no corresponder a la Renta”.(122)
Esta
providencia tomada por Juan Manuel de Rosas en su administración ponía en
evidencia el desorden y falta de control de las rentas del correo, que
provocaban desvíos como las atribuciones que se tomaban los Maestros de Postas
cobrando dobles postajes, autorizaban servicios pasajeros sin la
correspondiente autorización o el fraude en la confección de recibos, acciones
que encontraban explicación en los incumplimientos de la administración central
que retraban la orden para librar los pagos por los servicios prestados al
Estado “por su cuenta”.
En un
principio la efectivización del pago de haberes pos servicios a los maestros de
postas eran afrontados por la Administración de Correos con sus propios fondos
que, durante el período comprendido entre las campañas de la independencia y
posteriores conflictos provinciales no fueron suficientes para abonar la
totalidad de los servicios prestados en la. A partir de este período va a
hacerse cargo de los pagos la Tesorería General del Estado y de allí en 1821
los servicios de postas “de orden puramente militar” se dispuso que fueran
pagados por el Ministerio de Guerra.
Este
tipo de medidas van a poner en evidencia a las siguientes administraciones del
Estado que diferían en el tiempo los pagos afectando económicamente a los
Maestros de Postas y la regularidad del servicio, y con ello a la totalidad de
las relaciones económicas establecidas en el contexto circundante a la posta a
la cual prestaban diferentes de auxilios y servicios.
Prueba
de ello es el reclamo realizado por los maestros de posta en agosto de 1824,
cuando reclaman al Ministerio de Guerra el pago de los servicios de tropas y
municiones, reclamo que devolvió diciendo “no le correspondía abonar esas
cantidades”, situación que se repite en el año 1826 aduciendo la carencia de
fondos al haberse omitido la partida para el pago del servicio prestado por las
postas en el presupuesto del Ministerio de Guerra.
Como
“excepción” se efectivizó el pago seis meses más tarde, el 8 de noviembre
afectando a la cuenta “Gastos extraordinarios”. Otro grave problema que
tuvieron que afrontar los Maestros de Posta estaba centrado en la
desactualización de los aranceles que percibían por cantidad, tipo de caballo y
cantidad de leguas recorridas que, en 1827 continuaban en igual monto a
tarifados en el año 1791 durante la época colonial.
En
noviembre de 1827 trece maestros de postas de la provincia de Buenos Aires
elevan un petitorio de reclamo, entre los que se hallaba firmando Luciano
Alvarado “a ruego de la viuda Alvaro, Dña Teresa Pardo”, dirigiéndose, a través
de la Administración de Correos, el Gobierno manifestándole la grave situación
económica que afectaba el servicio que prestaban. Decían así:
“…no
es absolutamente imposible llenar los deseos del público en el ejercicio de las
Postas que desempeñamos, si la autoridad no remueve los inconvenientes que las
actuales circunstancias oponen (…) antes se hallaba un peón por seis pesos, hoy
no se encuentra por doce; -antes se mantenía un hombre con dos Reales, hoy
apenas se hace con seis; -antes se compraba un caballo con cuatro pesos, hoy
apenas se consiguen con diez; y así es que hallándose las postas ceñidas a los
derechos antiguos, no obstante que todo ha subido, en razón inversa del papel
moneda”,
Y
agrega:
“… los
gastos de peón, su manutención y las caballadas (…) que los pasajeros
despedazan y matan diariamente sin mayor consideración ¿y cómo es posible
indemnizar tanto gasto, tantas pérdidas, con el escasísimo contingente de MEDIO
REAL en papel por legua, por caballo de silla y UN REAL en los mismos términos
por caballo de tiro?”
El
Administrador General de Correos eleva la petición al gobierno apoyando a sus
Maestros de Postas fundamentando:
“…el
cambio de la moneda circulante a virtud de la ley por el metálico (…) padece
una pérdida que está en razón hoy de un 300%” proponiendo a las autoridades se
actualice la tarifa “en EL DOBLE de lo que satisfacen en nota de banco, así por
los caballos de silla como los de tiro”.
Sobre
el reclamo el gobernador no tomo en cuenta los factores de costos expuestos por
los Maestros de Postas que alertaban sobre la imposibilidad de mantener en
funcionamiento el sistema y que afectaba sus estabilidades económicas,
limitándose a calificar la demanda en resolución del 20 de diciembre de 1827,
como
“…pernicioso
ejemplo para que los empleados reclamasen también la proporción de su honorario
o sueldo con la aguarda la moneda respecto a los Billetes de Banco. No ha
lugar.”
Dos
años más tarde continuaba agravándose el problema, sumándosele a las causas
anteriores el agotamiento y mortalidad de cabalgaduras que no se podían
reponer, a la que se agregaba a causa del estado de guerra, la sustracción de
las monturas y aperos, situación que llevó a los Maestros de Postas a aumentar
los servicios por su cuenta, prescindiendo de las reglamentaciones, decretos y
permisos del gobierno y la Administración aplicados a “… los derechos a los
viajantes particulares”. Esta de desorden llevó al gobierno a fijar por decreto
del 29 de diciembre de 1829, no medidas que dieran solución a la cuestión
planteada, sino normas coercitivas, fijando:
“… se
arreglen (…) a lo previsto en el arancel previniendo que aquel que violentara
las normas será separado del servicio”.(123)
La
resolución del reclamo presentado en 1827 va a llegar en 1832 mediante un
decreto que contemplaba los graves perjuicios sufridos por los maestros de
postas. El Gobernador de la provincia de Buenos Aires Juan Manuel de Rosas el
30 de marzo de 1832 actualiza los montos fijados por los servicios:
“UN
REAL para los caballos de Silla y DOS por los de tiro en cada legua” y en el
artículo 2° “los viajeros particulares pagarán DOS REALES por los primeros y
CUATRO por los siguientes”.(124)
Esta
resolución fue comunicada a los Comisionados del Correo y, entre otros al
Maestro de la Posta de Puente de Márquez.(125) Otro factor que afectó
gravemente el desenvolvimiento económico de las postas y la zona circundante
que estaba vinculada a ella prestándole servicios fue la sequía del verano de
1831 en que no llovió en la zona norte de la provincia de Buenos Aires.
Esta
seca provocó la falta de provisión de forrajes para mantener la caballada y con
ello una situación desesperante que debieron afrontar los maestros de postas
que se quedaron sin sus medios de transporte y principal fuente de ingresos.
Una nota de Juan Manuel de Rosas como gobernador de la Provincia a su Ministro
de Gobierno fechada en la Hacienda de Figueroa el 7 de abril disponía ante la
gravedad de esta contingencia, medidas en salvaguarda de los Maestros de Posta
y el servicio. Decía el Gobernador en su carta:
“…las
postas desde Buenos Aires hasta San Antonio (de Areco) ya no pueden marchar, y
es singular ver cómo han podido moverse hasta hoy. Penetrado el gobernador (…) y viendo que ya
absolutamente no pueden más que unas han parado y otras van a hacerlo sino se
las auxilia, ha ofrecido a los maestros de posta, desde Buenos Aires hasta este
punto UN MIL PESOS a cada uno, SIN CARGO A SUS HABERES para que compren
caballos y puedan moverse las postas algunos días más.-Algunos días porque los
caballos que compren que gordos que estén, no pueden durar sin comer más que
ocho días (…) y no se introduzcan sino de a DIEZ hasta que el campo se
reponga”.
Agregando
a continuación la relación de los seis maestros de posta a los que se
adjudicaba la compensación económica, entre los que incluía a
“Dn.
Justo Pardo, un cuarto de legua al oriente del Puente de Márquez”.
La
situación climática no mejoró y el auxilio prestado fue insuficiente para el
mantenimiento de la carrera de postas debido a la creciente mortandad de
caballos que afectó todos los puestos que debieron cesar en la prestación del
servicio. Esta situación llegó a la implementación, cubriendo el trayecto
Buenos Aires – San Nicolás, de un correo fluvial debido a que los caballos no
sobrevivían y era frecuente ver que “postillones y conductores han transportado
la valija a grandes distancias sobre sus propios hombros” decía el 27 de mayo
de 1831 el Administrador del Correo en un informe al Ministro de Relaciones
Exteriores.(126)
La
contingencia climática manifestada en la seca, con su consecuencia de mortandad
de caballos y afectación del servicio va a producir el deterioro de otros
servicios prestados por el Estado relacionados con el control de la seguridad
de la campaña, caminos y establecimientos, situación que pone de manifiesto el
Jefe de Policía, que dice del problema:
“… la
total escacez de salvaguardias en que se halla en el día la campaña pues las
postas ni pueden proporcionarse a los chasquis”.(127)
El
Puente, acontecimientos políticos y militares
En el
año 1816 se comienzan a diseñar las dos grandes corrientes políticas dominantes
del siglo XIX, unitarios y federales, cuya lucha interna marcará gran parte de
nuestra
ALGUNOS DE LOS CIENTOS DE DOCUMENTOS QUE JUAN ORLANDINI FOTOGRAFIÓ EN DISTINTOS ARCHIVOS SOBRE LA POSTA DE PUENTE MÁRQUEZ
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